Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Общая характеристика транспорта

Общая характеристика транспорта

Транспорт во все времена и у всех народов играл важную роль, а на современном этапе его значение неизмеримо возросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного, хорошо развитого транспорта, так как возросла потребность населения в перевозках, а изделия промышленности и продукция сельского хозяйства перевозятся к местам потребления на значительные расстояния.

  Несмотря на несомненное внешнее различие разных видов транспорта, в строительстве, содержании и эксплуатации их путей сообщения имеется много общих черт. Насыпи на железнодорожных и автомобильных дорогах и регуляционные сооружения на реках близки по конструкции. Практически одинаково решаются вопросы защиты аэродромов, автомобильных и железных дорог от поверхностных и грунтовых вод. Лишь в деталях отличаются покрытия на автомобильных дорогах и взлетно-посадочных полосах аэродромов, в городах и на погрузочно-разгрузочных площадках речных и морских портов. Поэтому инженеру, работающему на каком-либо виде транспорта, необходимо иметь достаточно четкое представление о других, смежных  видах транспорта.

 Эту цель преследует и включение в учебные планы в 1995 году дисциплины "Общий курс транспорта", которая знакомит студентов с историей зарождения и развития, основными техническими характеристиками и особенностями эксплуатации различных видов транспорта, тенденциями технического прогресса на транспорте, раскрывая  перспективы и творческий характер многосторонней деятельности инженера–транспортника. Усвоение дисциплины существенно расширяет кругозор и эрудицию инженера, позволяет реально оценивать современное состояние транспортной системы, понимать техническую политику ее дальнейшего развития и основные направления научно-исследовательских работ, проводимых на транспорте и для транспорта.

 

 

 

 


 История развития транспорта

 

Т

ранспорт, как и земледелие, добывающая и обрабатывающая промышленности является сферой материального производства. В отличие от других отраслей народного хозяйства  транспорт  не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является само перемещение, сама перевозка пассажиров и грузов.

В сущности, без перемещения орудий и предметов труда, самого человека невозможно ни добывание пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность.

Потребность в перемещении грузов возникла на самых первых  этапах человеческой культуры. Зарождение пешеходных троп  относится  к первобытно-общинному периоду существования человеческого  общества, когда появились постоянные  поселения,  зародилось  скотоводство  и земледелие. Направляясь на охоту или рыбную  ловлю,  люди  избирали пути, пролегающие по наиболее удобным для передвижения местам,  обходя препятствия. В результате многократных проходов возникали тропы, в первую  очередь у выходов из поселений, на подходах к бродам.

Следует отметить, что на этом этапе развития человечества потребности в транспорте были минимальными, так как ограничивались обслуживанием собственных нужд.

Первыми "техническими средствами" сухопутного  транспорта  были волокуши из жердей, простые короткие шесты,  которые  позднее,  видоизменяясь, получили название коромысел. Пара шестов  превратились  в известные носилки.

С   приручением   домашних  животных –  быков  и  ослов  (в Египте – в VI – V тысячелетиях до нашей эры, в Европе – в III тысячелетии до нашей эры)  возникли первые требования к выбору и подготовке пути, вначале в виде обламывания мешавших ветвей.

В этот же период зарождался водный транспорт. Вид  плывущих  по  реке деревьев наталкивал на мысль о постройке плотов, а вид дуплистого дерева – на устройство челнока путем выжигания  и  выдалбливания. В странах, где было развито скотоводство, зарождалась идея надутых мехов, как средства для переправ. На безлесном побережье  северных морей появились кожаные лодки и т. д.

Появление металлических орудий, развитие скотоводства и  земледелия привели к зарождению торговли, вначале как обмена  между  соседними поселениями, потом путем многократных  промежуточных  обменов с более отдаленными. Возникла торговля. Начались  захваты  имущества соседей, превращение пленных в рабов. Из разраставшихся племен возникли рабовладельческие государства.  Вооруженные  конфликты между соседями превратились в целенаправленные  войны  для  захвата территорий, обложения данью. Это создало потребность в системе  сухопутных и водных путей:

·  для торговли;

·  военных походов;

·  управления государством;

·  культовых шествий (городские улицы).

Старейшие из известных нам больших государств или цивилизаций возникли на Древнем Востоке в долинах рек Нила, Тигра  и  Евфрата, Инда, Ганга, Хуанхэ и Янцзы, а также на побережье Средиземного  моря в Древней Греции и Древней Италии (Риме).  Своим  развитием  эти великие цивилизации обязаны не только плодородным землям  и  рыбным богатствам, но и мощному для своего времени транспорту, прежде всего водному.

Например, Египет, по свидетельству Геродота, за 5 тыс. лет до н. э. обладал многочисленным речным и морским флотом, на котором была занята огромная армия людей – 700 тысяч человек. По Нилу на плотах и судах в больших количествах перевозились продукты земледелия и животноводства, ремесленные изделия, лес, строительные материа­лы для крепостей, храмов, дворцов, жилищ и, в частности огромные каменные блоки весом до 3 т для постройки пирамид и статуй.

Мореплавание в Египте получило особенно большой прогресс в эпоху завоевания Египта греками-македонцами. Наиболее крупный порт в Александрии был оснащен уникальным маяком высотою 200 м (на о. Фарос). Ночью свет от костра отражался металлически­ми зеркалами. Недаром фаросский маяк считался одним из 7 чудес света.

Задолго до нашей эры в Египте строили огромные корабли. Один из них, например, имел длину 93 м, а в движение приводился с помощью  200 весел, за которыми сидели свыше 1500 гребцов. Его борта были защищены крепостной стеной с 24 башнями; на носу были укреплены 7 таранов; корма снабжена 4 рулевыми веслами по 15 м длиной; судно было снабжено 4 деревянными и 8 железными якорями. Корабль вмещал 3-тысячное войско.

О понимании египтянами важной роли транспорта говорит также факт первой попытки сооружения ими канала для связи Средиземно­го моря с Красным,  которая  относится  ко  времени  Рамзеса II Вели­кого (XVI в. до

н. э.). Главной побудительной причиной считают стремление Египта развить торговлю с Аравией, откуда Египет, в частности, получал медь.

Вторая попытка соорудить канал была предпринята около 610–595 гг. до н. э. фараоном Нехао, который, видимо, знал о возможно­сти выхода в Индийский океан. По Геродоту, Нехао нанял финикий­ских моряков для исследования Африки. Выйдя из Красного моря, они обогнули весь континент и через 2 года прибыли в Египет со стороны Гибралтара. Однако жрецы воспротивились этому, рабо­ты остались незавершенными, и только примерно через 100 лет при Дарий I Средиземное и Красное моря были соединены.

Значительную роль в развитии человеческого общества сыграл  сухопутный транспорт. Древнее латинское  изречение  гласит  "Via  est vita" (Дорога есть жизнь. Его можно перефразировать – "Транспорт есть жизнь"). Еще в древности наряду с тропинками, по которым груз перемещался носильщиками, на важнейших  связях  между  поселениями, городами, государствами стали возникать  караванные  пути.  Великий "шелковый путь" длиной 7000 км связывал Дальний Восток с Африкой и Европой.

Крупным шагом прогресса явилось изобретение колеса (примерно  в V– IV тысячелетиях до нашей эры). Конструкция колес претерпела  длительную эволюцию  от дисков из толстого бревна до колес со спицами. 

Идею колеса следует признать величайшим изобретением человеческого гения, во-первых, потому, что колесо не имеет аналога в природе, и, во-вторых, потому что колесный экипаж в принципе служит человечеству много тысячелетий и остается основой всех видов современного наземного транспорта.

Первые  повозки  на  колесах – колесницы  (рисунок 1.1),  появились  за 5 тысяч лет до нашей эры в Западной Азии в  степной  зоне,  где  рельеф местности не создавал препятствий для передвижения.

clip_image002[4] 

Колеса сначала представляли собой поперечные обрубки круглых бревен, потом сбитые деревянными планками ободья. В дальнейшем колеса стали делать со ступицей  и  спицами,  то есть такими,  как мы привыкли их видеть.

Рисунок 1.1 – Древнегреческая колесница

 

После изобретения колеса следующим шагом в развитии  сухопутного транспорта было создание искусственных наземных дорог. Опыт показал, что колесные   повозки   требуют   подготов ленной    поверхности   для    передвиже ния, при этом, чем ровнее и тверже поверхность, по которой катится колесо, тем менее усилий требуется для тяги повозки. Чрезмерная крутизна дороги и большие неровности на проезжей части резко затрудняют или полностью исключают применение колесных повозок.

 


Создание искусственных дорог

 

Создание искусственных дорог – выдающееся событие в истории человеческого общества. В отличие от речных и морских путей сообщения, расположение которых предопределено самой природой, искусственные дороги в принципе можно строить в любом направлении и в любую точку суши. Там, где строились сухопутные дороги, государства росли  территориально и укреплялись в хозяйственно-политическом отношении.  Великое Персидское царство, коренное население которого жило на Иранском нагорье, лишенном судоходных рек в VI  в.  до  нашей эры,  захватив Египет, Вавилон, Малую  Азию,  часть  Закавказья,  Средней  Азии  и Индии, удерживало в своих руках огромную территорию от реки Инд  на Востоке до Эгейского моря на Западе.

Управление таким огромным государством было бы  невозможно  без сети сухопутных дорог. Такая сеть была  создана.  Основой  ее  была "Царская дорога" длиной 2400 км от Эфеса на берегу  Эгейского  моря до города Сузы на берегу Персидского залива, где жил царь Дарий I (рисунок 1.2).

 

clip_image004[4] 

Геродот, проехавший по этой дороге, свидетельствует,  что  примерно через каждые 25 км на ней сооружены станции с различными службами и сооружениями.

Рисунок 1.2 – Дорога в Италии, построенная в 312 году до н. э. и сохранившаяся до наших дней

 

 Могущество Римской империи,  занимавшей  большие  территории на трех континентах, было обусловлено сооружением  сети   сухопутных  дорог

протяженностью около 75000 км.

Все дороги Рима начинались от пло-

щади Форума, где стоял  "золотой" столб (нулевая точка отсчета расстояний) и  расходились  на  5 главных направлений. Первое направление – на Азию с переправой через Адриатическое море к Балканскому полуострову и с дальнейшим разветвлением дороги на юг Греции и на северо-восток к Херсонесу и далее. Второе – на Византию и далее на Азию. Третье – на Германию и Британию. Четвертое – на Испанию и пятое – на Африку с переправой через Мессинский пролив в Сицилию и далее на Карфаген, откуда одна ветвь шла на запад по побережью Африки до Гибралтарского пролива, а другая – на восток до Александрии. При обратном движении все дороги вели в Рим, чем оправдывалось буквальное значение широко известной поговорки.

Римляне показали высочайший класс искусства в сооружении дорог, достойный удивления и восхищения современных специалистов. Царицей этой сети считалась "Аппиева дорога" – начальный участок магистрали Рим – Африка  (рисунок 1.3).  Чудом  дорожного искусства древних римлян считалась также "Троянова дорога", проложенная по берегу Дуная. В районе "Железных ворот", где Дунай течет в глубоком ущелье, она была вырублена частично в отвесных скалах, а частично висела на мощных деревянных брусьях, укрепленных концами в шурфах.

Рисунок 1.3 – Поперечный разрез

"Аппиевой дороги"

 

 clip_image006[4]     

 

Магистральные дороги строились по единой технологической схеме: в основании – каменные блоки или крупный камень, выше – галька   величиной  с кулак, еще выше – с грецкий орех, самый же верхний слой  состоял  из  мелкой

гальки смешанной с песком. Общая величина покрытия составляла около метра, поэтому римские дороги по праву называли "лежачими стенами". Почти все римские дороги были прямыми, поскольку повозки в то время не имели поворачивающейся передней оси.

В отличие от Римской империи в средневековой Европе, расколотой на сотни мелких княжеств, герцогств и графств, не требовалась мощная транспортная сеть. Замкнутые и часто враждующие между собой феодальные государства мало заботились об улучшении дорог. Падение рабовладельческого строя стало концом и римской техники дорожного строительства, которая  базировалась на использовании практически неограниченных источников рабского труда. Прокладывать новые дороги в то время могло только местное население, привлекаемое на барщину. В результате стали появляться новые грунтовые дороги облегченной конструкции.

Однако упадок дорожного строительства привел к необходимости значительного усовершенствования колесных экипажей. В XY в. появился новый вид транспортного средства – карета (польское слово от латинского "carruca" – четырехколесная повозка) с кожаными боковинами, а затем и застекленная.

В XYII в. карета обрела уже почти все элементы, применяемые в автомобиле: кузов, рессорную подвеску, шкворень передней оси, тормоза, прочные и легкие колеса с надетой на них примитивной металлический, позже – гуттаперчевой шиной.

 

 


Самоходный транспорт

 

На протяжении многих веков и тысячелетий основной движущей силой наземного транспорта были сначала быки и ослы, затем лошади и другие крупные домашние животные. Но все время человека не покидало желание найти какой-то иной вид энергии, не подверженный усталости, болезням и чувству голода. Такой энергией поначалу был ветер.

О сухопутном применении паруса сохранилось мало сведений. Однако в одной из летописей говорится, что князь Олег при походе на Царьград (Константинополь) поставил свои ладьи на колеса.

clip_image008[4]В России в 1752 году крепостной холоп из Нижнегородской губернии Леонтий Шамшуренков сделал "самобеглую коляску". Она приводилась в движение усилиями 2-х человек.

Рисунок 1.4 – Самобеглая коляска  Кулибина

 

 В 1791 году Иван Петрович Кулибин (1735–1818 гг.), земляк Шамшуренкова, создал более современную конструкцию "самобеглой коляски" (рисунок 1.4) Он вместо 4-х применил только 3 колеса. Равномерное движение коляски обеспечивал большой маховик, расположен-

ный под рамой коляски. Кроме того, имелась своеобразная коробка скоростей с передвижной ведущей шестеренкой и тормозные устройства на специальных пружинах, плавно останавливающие экипаж. Механизм коляски был настолько остроумен, что позволял совершать довольно быструю езду в гору и медленную с горы. Два человека располагались на сиденьи в открытом кузове в качестве пассажиров, а третий находился сзади, попеременно поднимая ноги, он надавливал приводные рычаги, приводя коляску в движение. Он же и управлял экипажем.

В 1690 г. француз Дени Папен построил паровую машину, состоящую из цилиндра и поршня, которая получила название "атмосферной". Принцип работы машины заключался в том, что на дно цилиндра под поршень наливалась вода, которая подогревалась горелкой. В результате нагрева пар выталкивал поршень вверх. Затем горелка убиралась, а поршень охлаждался холодной водой и под действием атмосферного давления возвращался в нижнее положение. Цикл длился одну минуту. Эта машина оказалась неработоспособной.

Использовав  идею  Папена,  английский кузнец  Томас Ньюкомен построил «водоотливную машину». Чтобы каждый раз не кипятить под поршнем воду, он соединил трубкой паровой котел и цилиндр. В цилиндр сначала подавался пар из котла, а затем – холодная вода из бочки, которая конденсировала пар.

Иван Ползунов в 1763 году спроектировал первую паровую машину для приведения в действие воздушных мехов на Колывано-Воскресенских заводах, состоящую из 2-х пароатмосферных цилиндров ньюкоменского типа. Построенная в мае 1766 года (сам Ползунов, надорвав свои силы, умер за неделю до пуска машины) она в ноябре того же года была выведена из строя и заброшена.

Машина Ньюкомена была неэкономичной, однако, после усовершенствования в 1784 г. Джеймсом Уаттом – механиком университета в Глазго, паровая машина стала  прототипом  мирового универсального механического двигателя, преобразовавшего не  только производство, но и весь уклад жизни народов. Уатт добавил конденсатор, парораспределитель (золотник) и подачу пара по обе стороны поршня. Он же ввел оценку мощности в лошадиных силах.

Паровая машина позволила создать транспортную самоходную единицу, теоретически любой мощности и независящую от  условий  погоды. Приспособленная для вращательного движения, она стала основой  технического прогресса на всех видах транспорта.

Впервые в качестве двигателя паровой двигатель был использован французом Никола-Жозефом Кюньо (1715–1804). Его "паровая телега" (рисунок 1.5) была изготовлена в 1769 году в мастерских парижского арсенала и предназначалась для транспортировки орудий и другой военной техники. Телега имела 3 колеса, причем переднее колесо было и ведущим и  направляющим. Котел подвешивался  впереди  переднего    колеса

топкой в сторону движения. Скорость движения повозки доходила до 4 км/ч. Через каждые 15 минут движения повозке требовалось столько же времени для доливки воды и подъема давления пара.  "Паровая телега" Кюньо с 1794 года хранится в музее.

           Рисунок 1.6 – Паровой автомобиль

                               Тревитика

 

 clip_image010[4] 

В 1801 году Ричард Тревитик построил самодвижущийся пассажирский экипаж "пышущий дьявол", как прозвали его в народе (рисунок 1.6). При испытаниях он перевернулся из-за огромных колес (2,5 м в диаметре) и сломался к радости извозчиков и населения. Сам Тревитик больше не возвращался к своей затее, а стал конструировать паровозы. Но его последователи продолжали разрабатывать и запатентовали повозки своей конструкции. Были разработаны более мощные, более легкие и экономичные паровые двигатели для повозок, скорость которых достигала 30 км/ч. На повозках с паровым  двигателем  начали    применять

эластичные шины, рулевую трапецию, механизм для вращения колес одной оси с разными оборотами – дифференциал, цепной и даже карданный вал от паровой машины к ведущим колесам.

Вскоре на смену тяжелым и маломощным паровым машинам пришел двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Изобретателем ДВС считается французский механик Жак Этьен Ленуар (1822–1900), который в 1860 году построил газовый двигатель. Однако французский военный инженер Филипп Лебон создал проект газового двигателя за 60 лет до Ленуара, но реализовать его не смог, так как трагически погиб в 1804 году. Были и другие предшественники Ленуара, однако его заслуга состоит в том, что он построил не опытный экземпляр, а технологичную, пригодную для производства машину, причем как раз в тот момент и в том месте, где в ней была исключительная потребность.

Использовав разработки Ленуара, подручный продавца из Кельна Николаус Отто  сконструировал  экономичный газовый двигатель с КПД, достигающим 15 %. Двигатель назвали четырехтактным, так как процесс в нем совершался за четыре хода поршня и соответствовал двум оборотам коленчатого вала. Двигатель в основном использовался в стационарных условиях, так как его масса на 1 кВт достигала 500 кг и требовался большой резервуар для размещения запаса газа.

Наибольший вклад в создание бензинового двигателя, пригодного для использования на транспортных средствах, внесли Г. Даймлер (1834–1900) и В. Майбах (1846–1929). Первый двигатель Даймлера (1882) годился не только для стационарного, но и для транспортного использования. Частота вращения вала двигателя Даймлера была в 4-5 раз больше, чем у газовых двигателей и достигала 900 оборотов в минуту. Значительно уменьшилась масса двигателя.

Еще более экономичный двигатель удалось создать немецкому инженеру Рудольфу Дизелю (1858–1913). В 1893 году им были построены первые образцы двигателя с воспламенением топливной смеси от сжатия, доведенного постепенно до 40 атм. Используя в качестве топлива керосин, двигатель Дизеля достигал КПД 34 %.

Большое значение для развития автомобильного транспорта имело создание ирландцем Джоном Бондом Данлопом надежной пневматической шины, которая была запатентована в 1888 году. Позже оказалось, что эдинбургский инженер Роберт Уильям Томсон получил патент на аналогичную пневмашину в 1845 году. Однако Томпсон умер не оставив наследников и его изобретение осталось забытым.

С развитием  феодализма  были созданы  новые  условия для развития материального производства  и,  следовательно, для транспорта. С ростом производительных сил усилилось общественное разделение труда. На определенном  этапе вместо  городов  – крепостей и городов – центров власти и администрации стали  расти города – центры ремесла и торговли. Увеличение объема производства,  развитие  сельского  хозяйства обострили потребность в транспорте как для  производственных  нужд, так и для внешней межгосударственной торговли. В связи  с  этим  во многих странах производились работы по расширению сети речных, морских и сухопутных путей сообщения.

Открытие новых торговых путей и новых стран в XV–XVI веках ускорило процесс разложения феодализма и возникновения  капиталистических отношений в Европе. Это время, известное под  названием  периода великих географических открытий, положило начало колонизации  Африки, Азии и Америки.

К концу XVII века были известны пять материков.  Последний, шестой континент – Антарктида был  открыт  русской  экспедицией  на  судах "Восток"  и  "Мирный"  под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена  в  январе 1820 г.

В XIX веке появился новый вид сухопутного транспорта – железнодорожный. Первая в мире коммерческая железная дорога была построена в Англии в 1825 году под руководством Стефенсона.

В течение всей  предшествующей  истории  транспортные  средства (суда, повозки, животные), как правило, принадлежали владельцу груза, осуществлявшему перевозку.

При капитализме, по  мере  укрупнения  предприятий,  усложнения техники, технологии и возрастания  объемов  производства, хозяину предприятия становилось все  труднее  содержать  собственное сложное и дорогостоящее  транспортное  хозяйство,  которое невозможно было всегда интенсивно  использовать.  В  связи  с  этим вскоре транспорт выделился в самостоятельную  отрасль,  выполняющую перевозки грузов и пассажиров для любого  клиента  за  определенную плату. Это позволило ускорить процесс формирования самого транспорта и освободить от сложных функций машинное производство.

Таким образом, в условиях капиталистического  способа  производства транспорт претерпел кардинальные изменения,  заключающиеся  в применении механического двигателя,  расширении сети путей сообщения,  выделении транспорта в особую отрасль производства, дифференциации средств и появлении морского, речного,  железнодорожного, автомобильного, трубопроводного, а позднее и воздушного транспорта.

 

 

 


Общая характеристика транспорта  как отрасли материального производства

 

Термин  "транспорт"   происходит    от    латинского    слова "transporto", что значит "переношу, перевожу, перемещаю".  В этом слове отражена главная суть  транспорта – перемещать  впространстве любые вещества, предметы и живые объекты в виде грузов и людей (пассажиры). Однако кроме  изначального  смысла  этот термин стал употребляться в других значениях. Так,  в  определенном контексте под словом "транспорт" понимают:

1)   отрасль народного хозяйства, имеющую своим назначением перевозку грузов и пассажиров;

2)   комплекс технических средств, обеспечивающих  передвижение материальной продукции и людей;

3)   собственно процесс перемещения груза или  людей  (пассажиров) в пространстве, который чаще обозначается словом  "транспортировка";

4)   поток транспортных единиц, движущийся по водному пути (суда), по улице или дороге (автомобили);

5)   отдельную партию груза,  следующую  в  определенный  пункт назначения и конкретный адрес;

6)   род человеческой деятельности или специальность.

Транспорту присущи все три непременных элемента, которые  характерны для любой отрасли материального производства, а  именно:

·  средства труда, т. е. средства транспорта; 

·  предметы  труда, т. е. объекты  перевозки  (грузы  и  пассажиры); 

·  целесообразная деятельность людей, т. е. труд.

Таким образом, транспорт по праву отнесен к  категории  материального производства, и вместе с тем он является  особой  отраслью, обладающей своей спецификой, которая определяет  своеобразие на нем процесса производства и его продукции,  а  также  техники, технологии, организации и управления. Понимание  специфики  транспорта имеет большое значение для определения места транспорта  в системе народного хозяйства.

Иначе говоря, процесс производства собственно на транспорте – это само продвижение грузов и пассажиров из пунктов отправления в  пункты назначения, а готовая продукция транспорта  – законченная их перевозка. При этом важно понять, что в отличие от других  отраслей материального производства, продукция транспорта  вырабатывается и реализуется одновременно и, следовательно, ее  невозможно заготовить впрок или резервировать в отличии от продукции материального производства, которую можно выработать и сложить в запас с тем, чтобы потом реализовать ее в период неожиданного сбоя или запланированного снижения  текущего  производства.  С этой точки зрения транспорт представляет более  сложную  отрасль, чем любое другое материальное производство.

 

 


 Роль и значение транспорта

 

Значение транспорта для страны исключительно велико.  Он  выполняет важные экономические, социальные, культурные и  оборонные функции государства.

Э к о н о м и ч е с к а я   роль транспорта состоит прежде всего в том, что он является органическим  звеном любого производства, специализации и  кооперации  предприятий, а также служит для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления. Без транспорта  немыслимо освоение новых районов и природных богатств.

Транспорт - важный фактор в экономической интеграции, а  так же в международной торговле.

 С о ц и а л ь н о е   значение транспорта заключается в обеспечении трудовых и бытовых поездок людей, в облегчении с помощью транспорта их физического труда,  в  частности при перемещении больших объемов материалов в  процессе  производства и в быту. Транспорт способствует сохранению здоровья,  предоставляя возможность людям пользоваться оздоровительными  районами не только ближних, но и отдаленных районов. Он обеспечивает всем людям территориальную доступность курортов с их  целебными  источниками, а также специальных медицинских центров в  столицах  и крупных городах.

К у л ь т у р н о е   значение транспорта  весьма велико и многообразно. Это общение между людьми  и  способ удовлетворения их эстетических  потребностей.  Транспорт  осуществляет  доставку газет, журналов, книг и т. д. в населенные пункты, а также дает возможность производить международный обмен.

Мощным стимулятором роста культуры является  общение  широких масс народа  с  учеными,  писателями,  художниками,  музыкантами, поездки на симпозиумы, конференции, фестивали, выставки и т. п.

О б о р о н н о е   значение  транспорта  – это один из важнейших  факторов  обороноспособности  государства. Это переброска войск и вооружения, снабжение,  эвакуация  людей  и материально-технических ресурсов.

·         О с н о в н а я   з а д а ч а  транспорта – полное удовлетворение потребностей промышленности, сельского хозяйства и населения в перевозках, как по объему, так и по качеству.

·         К а ч е с т в о   п е р е в о з о к   проявляется:

·  в обеспечении безопасности движения;

·  сокращении сроков доставки грузов и пассажиров;

·  соблюдении регулярности перевозок;

·  повышении уровня комфорта;

·  обеспечении полной сохранности перевозимых грузов;

·  достижении более высокой экономичности перевозок.

 

 


Основные термины и понятия транспортной системы

 

Система в переводе с греческого языка означает  целое,  состоящее  из частей, определенным образом упорядоченное.

Под системой понимается определенная совокупность  взаимосвязанных

элементов, образующих целое, обладающее особенностями,  отсутствующими у составляющих ее элементов.

Элементы системы взаимодействуют между собой. Связи  зависят  от типа систем.

Любая система состоит из ряда подсистем,  каждую  из  которых можно разделить на ряд элементов.

Транспортная система – это комплекс различных видов  транспорта, находящихся во взаимодействии при выполнении перевозок. Термин "транспортная система" употребляется применительно к государству, региону или крупному городу. В состав транспортной системы входят следующие  в и д ы  т р а н с п о р т а: железнодорожный (рельсовый); морской; речной (внутренний водный); автомобильный; воздушный; трубопроводный (включающий нефтепроводы, продуктопроводы для перекачки в основном продуктов нефтепереработки и газопроводы).

Элементами транспортной системы являются также: г о р о д с к о й транспорт, представляющий собой комплекс разных видов транспорта (метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус и другие), функционирующих обособленно в различных городах; п р о м ы ш л е н н ы й  (производственный) транспорт, к которому относятся все виды транспорта, обслуживающего непосредственно внутренние нужды собственно промышленных, сельскохозяйственных, строительных, торговых и других предприятий и организаций.

"Единая транспортная система" – понятие, подчеркивающее социально-экономическое единство всех видов транспорта.

Транспортная сеть – это совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона (железные дороги, автодороги, воздушные и водные пути, трубопроводы). Она характеризует мощность транспорта.

Выделяют транспорт общего  и необщего пользования.

Транспорт общего пользования – это транспорт, который в соответствии с действующими законоположениями должен осуществлять перевозки грузов и пассажиров независимо от того, кем они были предъявлены: госпредприятиями или учреждениями, общественной организацией, фирмой  или частным лицом. К транспорту общего пользования относятся:

·  железнодорожный, находящийся в ведении объединения "Белорусская железная дорога";

·  морской, находящийся в ведении Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь;

·  речной, находящийся в ведении Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь;

·  автомобильный, находящийся в ведении Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь;

·  воздушный, находящийся в ведении комитета по воздушному транспорту при Совете Министров Республики Беларусь;

·  городской общественный (метро, трамвай, троллейбус, автобус, такси), находящийся в ведении горисполкомов.

Транспорт общего пользования составляет основу единой транспортной системы государства.

Транспорт необщего пользования – это ведомственный транспорт, выполняющий перевозки только своего ведомства или предприятия. Ведомственный транспорт еще называют промышленным, а небольшие по протяженности пути, например к складам, – подъездными путями. В качестве транспорта необщего пользования служат железные дороги, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт, а также конвейерный, канатный и ряд других, находящихся в ведении соответствующих нетранспортных министерств, ведомств, предприятий.

Под магистральным транспортом понимается:

·  транспорт общего пользования;

·  пути сообщения, связывающие крупнейшие города и  промышленные центры страны или крупного региона. Небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то, что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.

Немагистральным же считается промышленный и городской транспорт.

Универсальный транспорт – это транспорт, способный перевозить практически все грузы, а также пассажиров. Железнодорожный, морской, речной, автомобильный и воздушный транспорт, а также соответствующие виды городского и промышленного транспорта являются универсальными видами транспорта. Современные трубопроводы как магистрального, так и промышленного назначения, а также канатные и конвейерные виды транспорта являются специализированными, хотя отдельные перспективные проекты могут быть приспособлены к транспортированию широкого ассортимента грузов и пассажиров.

Неуниверсальный транспорт – это специализированный или специальный транспорт, предназначенный только для выполнения одного вида перевозок (грузовых или пассажирских)  или для перемещения только одного рода груза (сыпучих, жидких).

Дискретный транспорт – это любой транспорт, где предметы  перевозки (грузы или пассажиры) перемещаются по линиям единицами или отдельными группами (партиями) с помощью независимо движущихся транспортных единиц (автомобилей, поездов, судов, самолетов и т. п.).

Непрерывный транспорт – это такой транспорт, где предметы перевозки перемещаются в виде непрерывного потока с помощью различного рода гибких линий, шнеков, скребков, эскалаторов, а также трубопроводов. Однако трубопроводы, используемые в качестве направляющих, с движущимися в них отдельными единицами (капсулами, контейнерами, вагонами) относятся к категории дискретного вида транспорта.

"Транспортный процесс" – термин, обозначающий деятельность транспорта, направленную на обеспечение перевозки грузов и пассажиров (этот термин является аналогом понятия "процесс производства", принятого в промышленности). Как синоним используется также термин "перевозочный процесс", который отражает комплекс операций, выполняемых при доставке грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения.

Каждый вид транспорта выполняет свою функцию с помощью мощного технического оснащения или комплекса технических средств, участвующих в перевозочном процессе.

С р е д с т в а  т р а н с п о р т а   делятся на две основные категории:

·  постоянные средства, включающие собственно путь (дорогу) и стационарные сооружения со всем их оборудованием;

·  подвижной состав, к которому относятся все активные (самодвижущиеся) и пассивные (прицепные) единицы, непосредственно осуществляющие передвижение грузов и пассажиров (вагоны, баржи, автоприцепы и т. п.). К самодвижущимся единицам относятся локомотивы, речные и морские буксиры, автотягачи, суда, автомобили, самолеты и т. п. Все самоходные единицы, используя энергетическую установку, обладают определенной силой тяги и мощностью для ведения составов из вагонов, барж, автоприцепов с установленной скоростью.

Характеристика транспортной системы Республики Беларусь приведена в таблице 1.1.

Состояние транспортного комплекса Республики Беларусь можно отразить следующими показателями:

·  общая численность работающих в транспортном секторе экономики составляет 4 % от общей численности работающих в РБ, а  доля  основных  фондов, приходящихся на транспорт, – 11,4 %; 

·  пути сообщения включают: 50,3 тыс. км автомобильных  дорог,  из которых 33000 км с усовершенствованным покрытием, свыше  5,5  тыс. км железнодорожных путей. Плотность автомобильных дорог на  1000 км2 составляет 337 км, что выводит РБ по этому показателю на 12 место  в Европе, а на железнодорожном транспорте – 60 км на 1000 км2 территории, функционирует  7 аэропортов;

·  для обеспечения работы транспорта по обслуживанию пользователей Республики Беларусь функционируют: 380  железнодорожных станционных сооружений, 26 грузовых автомобильных  терминалов и 36 грузовых дворов, свыше 400 остановочных обустроенных пунктов для пригородного сообщения;

·  техническое обслуживание и ремонт  подвижного  состава  выполняются на авторемонтном заводе в г. Гомеле, двух вагоноремонтных  заводах (пассажирских) и 6 вагоноремонтных депо для грузовых  вагонов, специализированных локомотивных депо, специализированных заводах.

Т а б л и ц а  1.1 – Характеристика транспортной системы Республики Беларусь (1991 г.)

 

Виды

транспорта

Эксплуатационная длина путей, тыс. км

Отправлено

грузов

Грузооборот

Перевезено

пассажиров

Пассажиро-оборот

млн т

%

млн

т×км

%

млн

чело-век

%

млн пассажиро-км

%

Железнодорожный

 

5,54

 

110,9

 

10,0

 

65551

 

  73,3

 

 130,7

 

   5,4

 

15795

 

39,1

Автомобильный

 49,3

973,6

88,3

22128

24,7**

2302

94,5

18949

46,9

Речной

   2,9

   18,4

  1,7

  1747

2,0

    0,8

   0,03

      25

    0,1

Воздушный

   1,3*

      0,0

  0,0

        34

  0,04

    2,1

   0,1

  5611

  13,9

Все виды транспорта

 

1102,9

100,0

89460

100,0

2435,6

100,0

40380

100,0

  *  Местные авиалинии (без перекрывающихся участков).

** Автомобильный транспорт общего и необщего пользования. 

 

Белорусская железная дорога (рисунок 1.7) в настоящее время является непосредственно подчиненным Правительству Республики Беларусь государственным комплексным объединением, в состав которого входят отделения железной дороги, промышленные, строительные, автотранспортные, научно-исследовательские, проектно-конструкторские, технологические, снабженческие, торговые и другие предприятия, организации, а также учреждения образования, здравоохранения и культуры.

Удельный вес грузооборота Белорусской железной дороги в общем грузообороте всех видов транспорта республики в 1999 году составил 75,9 % (30,5 млрд тонно-км), пассажирооборот – 63,0 % (16,9 млрд пас-км). В структуре перевозок за 1999 год 36 % составляет транзит и 30,7 % перевозки во внутриреспубликанском сообщении, а остальное – ввоз и вывоз.

На Белорусской железной дороге работает более 100 тысяч человек, в том числе по основной деятельности – 78526 человек. По основным хозяйствам этот персонал распределяется следующим образом: локомотивное хозяйство – 15512; хозяйство пути – 12778; пассажирское хозяйство – 10332; вагонное хозяйство – 7828; хозяйство перевозок – 6331; грузовое хозяйство – 5637; хозяйство сигнализации и связи – 4440; хозяйство электроснабжения– 1646 человек. 

Эксплуатационная  длина Белорусской  железной  дороги составляет 5523,3 км,  а  развернутая  длина  путей:   главных – 7334,7;   станционных –

3696,4; приемо-отправочных – 1728,1; подъездных, обслуживающих отдельные предприятия  и  организации, – 1037,7 км.   Общая   протяженность

электрифицированных линий составляет 875, 6 км, в том числе на переменном токе – 847,0 и на постоянном токе – 28,6 км. При этом уложены рельсы типа Р65 – на 75,5; бесстыковые плети – на 52;  железобетонные шпалы – на 73 % эксплуатационной длины главных путей. Автоблокировкой оборудованы 3699,8,  полуавтоматической  блокировкой – 1917,3,  а   диспетчерской

 clip_image012[4] 

 

 

Рисунок 1.7 – Схема развития Белорусской железной дороги

централизацией – 3229,7 км эксплуатационной длины главных путей. В  электрическую централизацию включено 92,7 %  стрелочных  переводов. 

Протяженность магистральных линий связи 8879,4 км, из них кабельных линий  – 6517,4 км и воздушных – 2361,7 км.

 

 

 

 


Документы, регламентирующие работу транспорта

 

Основным документом, определяющим экономические, правовые и организационные основы деятельности транспорта общего пользования, его место и роль в хозяйстве Республики Беларусь, является Закон о транспорте Республики Беларусь. Он регламентирует взаимоотношения транспорта с органами государственной власти и управления, пассажирами, отправителями и получателями грузов. Вторым документом, регламентирующим работу видов транспорта, являются их Уставы (Кодексы), в т. ч. Устав Белорусской железной дороги, который в настоящее время находится на согласовании в Совете Министров республики. Третьим документом являются Правила технической эксплуатации (ПТЭ) и инструкции, конкретизирующие правила. Так, ПТЭ Белорусской железной дороги устанавливают основные положения и порядок работы железной дороги и работников железнодорожного транспорта, основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств, подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. Инструкция по движению и маневровой работе на Белорусской железной дороге, Инструкция по сигнализации на Белорусской железной дороге конкретизируют ПТЭ. Плата за провоз грузов, пассажиров и багажа определяется Тарифными руководствами (на железной дороге их пять).

Техническая работа транспорта регламентируется технологическими процессами работы подразделений транспорта, а также техническо-распорядительными актами. Последние устанавливают порядок использования технических средств в конкретном подразделении транспорта с целью обеспечения безопасности движения при приеме, отправлении и проследовании по станции поездов, безопасности внутристанционной маневровой работы и соблюдения техники безопасности. Например, техническо-распорядительный акт (ТРА) железнодорожной станцииустанавливает порядок использования её технических средств, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов на станции, безопасность внутристанционной маневровой работы. ТРА разрабатывается начальником станции в соответствии с ПТЭ и инструкциями по сигнализации и движению поездов.

Технологическим процессом работы станции называется система организации работы станции, предусматривающая обработку поездов и вагонов, нормы времени на отдельные операции с вагонами и на обработку поездов различных категорий, а также порядок использования технического оснащения станций (маневровых локомотивов, станционных путей и т. д.).

На железной дороге имеются план формирования поездов, график движения поездов, технические нормы работы железной дороги. На видах транспорта имеются расписания движения автобусов, поездов, самолетов.

И, наконец, издаются приказы и инструктивные указания Министерства транспорта, начальника Белорусской железной дороги, руководителей других видов транспорта, которые устанавливают нормативные требования  по конкретным вопросам работы транспорта, регулируют оперативную обстановку на транспорте.

 

 

 


Нагрузка на транспортную систему

 

Нагрузку на транспортную систему определяют транспортные потоки. От их объемов зависит потребная мощность транспортной системы в целом (станций, депо, участков, полигонов), потребность в подвижном составе, топливе, материалах и других ресурсах. Чем больше поток, тем выше нагрузка. Максимальный поток, который может быть пропущен по элементам сети в единицу времени, составляет  п р о п у с к н у ю  (перерабатывающую)  с п о с о б н о с т ь  элементов  сети или всей сети в целом.  Здесь  приходится решать д  в е   з а д а ч и: 1) определение оптимального транспортного потока на существующей транспортной сети. Если поток превышает это значение, сеть будет работать в режиме перегрузок, с заторами, отказами, экономическими потерями; 2) установление оптимальной мощности сети для пропуска заданных или спрогнозированных потоков.

О мощности потока можно судить лишь в том случае, когда известны значения транспортного потока и отрезок времени, в течение которого поток пропущен. Число транспортных единиц, пропущенных за единицу времени, называют   и н т е н с и в н о с т ь ю  транспортного потока. Интенсивность потока – величина переменная и носит в большинстве случаев вероятностный характер. Если обозначить поток за период времени t как N(t), то средняя интенсивность потока в принятую единицу времени (час, сутки) составит

                                           `r(t) = N(t) / t.                                                  (1.1)

 

Пространственной  характеристикой потока является его  п л о т н о с т ь – число транспортных единиц, приходящихся на единицу длины сети.

Если на участке сети длиной l км на каждый момент времени ti  будет находиться  Ni транспортных единиц, то плотность потока на момент  ti будет

                      l (ti) =  Ni (ti ) / l    (i = 1, 2, 3, …, n).                                  (1.2) 

 

Поскольку на каждый момент времени ti транспортные единицы на участке сети распределены неравномерно, с изменением ti  меняется и плотность потока  l (ti). Поэтому среднюю плотность потока рассчитывают на некотором временном интервале

 

                                      `l (ti) = ål (ti) / n.                                                (1.3)

 

 

1.8 Понятие плотности транспортной сети

 

Реальное планирование перевозок невозможно организовать, не  имея инструмента для измерения наличного оснащения,  которым  располагает вид транспорта.

Для оценки степени обслуживания государства транспортом и  определения интенсивности использования путей сообщения употребляют термин "эксплуатационная длина сети", которая представляет  собой  суммарное протяжение всех линий, связывающих населенные пункты страны.

Обеспеченность территории страны или региона сетью путей сообщения нельзя определить лишь самой цифрой протяженности сети.  Поэтому периодически эксплуатационную длину относят к площади  территории (соответственно страны или региона), и получают плотность или густоту сети в километрах, обычно на 1000 км2 территории. Часто длину сети делят на суммарную площадь сельскохозяйственных угодий (главным образом пашни) с целью оценки степени обслуживания транспортом сельского хозяйства. И, наконец, протяженность сети относят к численности населения страны (региона), устанавливая среднюю, условную обеспеченность транспортом жителей.

Существуют также интегральные коэффициенты для определения уровня насыщения страны транспортной сетью. К ним относятся:

·            плотность транспортной сети по отношению к территории

 

                                                       dт = L / S,                                                 (1.4)

 

где  L – длина территориальной сети, тыс.км; S – площадь территории в тыс. квадратных километров;

·            плотность транспортной сети по отношению к населению

 

                                                      dн = L / Р,                                                 (1.5)

         

где Р – численность населения страны или региона в миллионах человек;

·            clip_image013[6]clip_image013[7]коэффициент Э. Энгеля

 

                                               clip_image015[4];                                              (1.6)

 

·            универсальный коэффициент (Ю. И. Успенского)

 

                                                 clip_image017[4],                                             (1.7)

 

где Q – суммарный вес всех видов материальной продукции и импортируемых грузов, млн т.

Если густоту рассчитывают для всей сети, то физическую протяженность путей различных видов транспорта посредством переводных коэффициентов  приводят  к  сопоставимым  условным  длинам. Л. И. Василевский предложил  следующие  коэффициенты приведения транспортных линий к 1 км железных дорог с учетом сопоставимых уровней их пропускной и провозной способности: для усовершенствованной автомагистрали – 0,45; для автодороги с обычным твердым покрытием – 0,15; для речного пути – 0,25; для магистрального газопровода – 0,30 и для нефтепровода среднего диаметра – 1.

 

 


Технико-экономические особенности и сферы  примененияразличных видов транспорта

 

П р е и м у щ е с т в а   железнодорожного транспорта:

1.       Возможность прокладки на любой сухопутной территории и даже  подводной (Ла-Манш).

2. Обеспечение связи с большинством промышленных и сельскохозяйственных предприятий, имеющих свои железнодорожные подъездные пути.

3. Высокая провозная способность (по однопутной линии можно  перевозить  20 млн тонн груза в год, а по двухпутной – до 100 млн тонн в год  в  одном направлении).

4. Регулярность перевозок независимо от климатических условий и времени суток.

5. Расстояние перевозки по железным дорогам,  как  правило,  меньше, чем расстояние перевозки на водном транспорте.

6. Низкая себестоимость перевозок  по  сравнению  с  другими  видами  транспорта.

7. Более высокая скорость доставки грузов по сравнению с  водным  транспортом.

8. Большая маневренность в использовании подвижного состава.

9. Меньшее воздействие на окружающую среду по сравнению с автомобильным и воздушным транспортом, особенно при электровозной тяге.

Эти особенности определяют железнодорожный транспорт как универсальный для перевозки грузов на дальние и средние расстояния и пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Основной н е д о с т а т о к   железнодорожного  транспорта    большой расход металла на постройку дорог (примерно 150 тонн на 1 км).

 П р е и м у щ е с т в а   автомобильного транспорта:

1.  Скорость доставки грузов выше, чем  железнодорожным  и водным транспортом.

2.  Возможность доставки грузов от склада грузоотправителя к складу грузополучателя без перегрузок.

3.  Регулярность перевозок при наличии дорог с твердым покрытием.

4.  Меньшие капитальные вложения в освоение малого грузопотока на небольших расстояниях, чем на железнодорожном транспорте.

5.  Расстояние перевозок меньше, чем железнодорожным и водным транспортом, особенно в горных условиях.

Сфера применения автомобильного транспорта – перевозка грузов  и пассажиров на короткие расстояния, а ценных и скоропортящихся грузов – на средние расстояния.

Н е д о с т а т о к и  автомобильного транспорта: достаточно высокая себестоимость перевозок; высокая степень загрязнения окружающей среды выхлопными газами.

П р е и м у щ е с т в а   речного транспорта: 

1. Высокая провозная способность, особенно на глубоководных реках.

2. Низкая себестоимость перевозок.

3. Меньше удельные капитальные затраты и расход металла.

Н е д о с т а т к и:  сезонность перевозок, несовпадение направления рек с  основными грузопотоками, низкая скорость доставки грузов, расстояния  перевозки больше, чем остальными видами транспорта. Поэтому речной транспорт используется для перевозки  массовых  грузов на средние и дальние расстояния (лес,  песок,  щебень,  удобрения  и т. д.).

П р е и м у щ е с т в а   воздушного транспорта:

1. Возможность перевозки пассажиров и грузов в любом направлении, в том числе и в труднодоступные районы.

2. Большая скорость доставки.

3. Расстояние перевозки меньше, чем на других видах транспорта.

4. Меньше капитальные вложения по сравнению с железнодорожным и  автомобильным транспортом.

Н е д о с т а т о к:  высокая себестоимость  перевозок,  большие  удельные затраты топлива, зависимость от погодных условий.

Воздушный транспорт в основном применяется при перевозке  пассажиров и особо ценных грузов на дальние расстояния и в  труднодоступные районы.

 

 

 


Направления развития единой транспортной сети

 

Направления  развития  единой  транспортной  сети  характеризуют принципиальные пути наращивания ее мощности. Они базируются  как  на научных разработках, так и на практическом опыте и складываются  под влиянием роста грузовых и пассажирских потоков и  научно-технического прогресса средств транспорта, который в свою очередь  существенно зависит от предъявляемых к транспорту требований.

Основными чертами развития транспортной сети до распада Советского Союза были:

·         систематическое наращивание мощности и совершенствование  коммуникаций всех видов современного транспорта  с  опережающим  развитием на последнем этапе специализированных путей сообщения;

·         создание мощных транспортных магистралей  с  концентрацией  на них основной массы межрайонных перевозок;

·         интенсификация работы путей сообщения и других постоянных  устройств транспорта за счет повышения их технического уровня.

Эти направления развития доказали  свою  высокую  эффективность, обеспечив экономическое решение транспортных проблем республики.

В настоящее время в связи с падением объема  грузовых  перевозок пропускные и провозные способности транспорта используются  неполностью, и отпала необходимость в наращивании перевозочных мощностей. Поэтому задача состоит в сохранении существующего  технического  оснащения транспорта и высококвалифицированных кадров.

В связи с резким подорожанием топлива и его недостатком  возникла проблема сокращения потребления топливных ресурсов. Важной мерой, направленной на экономию топлива, является повышение массы транспортных единиц.

Возросла конкуренция между видами транспорта за привлечение грузов к перевозкам.

Актуальной остается проблема  повышения  скоростей,  особенно  в пассажирском движении. Планируется строительство скоростной железнодорожной магистрали Москва–Минск–Варшава–Берлин.

Проводятся работы по улучшению сервиса  обслуживания  пассажиров (открываются новые кассы по  продаже  билетов,  производится  реконструкция и строительство вокзалов, оснащение их  автоматизированными системами «Экспресс» и т. д.)

Разрабатываются технические средства  транспорта,  пригодные  для скоростного движения.

Большое внимание уделяется уменьшению вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

Продолжается оборудование транспортных  коммуникаций  средствами АСУ, позволяющими более эффективно управлять транспортным процессом, обеспечивая высокую безопасность.

 

 

 


Основные показатели работы транспорта

 

Планирование, учет, анализ и оценка деятельности  транспорта  невозможны без комплекса показателей, с помощью которых измеряется объем и качество его работы. На каждом виде транспорта имеется своя система показателей, отражающих его специфику. Однако существует  группа  показателей,  которая является единой для всех видов транспорта и государственных учетных органов. Такими являются показатели перевозочной работы.

 Различают показатели количественные (объемные) и качественные.

К количественным показателям относятся:

·  объем перевозки грузов в тоннах (т);

·  грузооборот в тонно-километрах (т×км);

·  объем перевозки пассажиров (чел.);

·  пассажирооборот в пассажиро-километрах (пас×км).

Учет этих показателей обычно ведется нарастающим итогом за сутки, декаду, месяц, квартал, год.

Общий объем перевозки грузов определяется путем суммирования всех отправленных (перевезенных) тонн груза со всех пунктов данного подразделения:

 

                                      Р1 + Р2 + …+Рn = å Р,                                         (1.8)

 

где Р1, Р2, …, Рn – количество груза (в тоннах), отправленного соответственно с 1-го, 2-го, …, n-го пунктов сети за определенный период времени. На железнодорожном транспорте ежедневно также учитывается погрузка числа вагонов в целом и по важнейшим родам грузов.

Грузооборот  учитывает не только массу (тоннаж) перевезенного груза, но и расстояние его перевозки:

 

                                P1 l1 + P2 l2 +… +Pn ln  = å Pl,                                  (1.9)

 

где P1 l1 , P2 l2 , … , Pn ln  – грузооборот отдельных партий груза (P1 , P2 ,…, Pn) при соответствующем расстоянии их перевозки ( l1 , l2 ,…, ln).

Общий объем перевозки пассажиров определяется обычно за год:

 

                                       å а = а1 + а2 + … + аn ,                                     (1.10)

 

где а1 , а2 , … , аn число отправленных (перевезенных) пассажиров с 1-го, 2-го, …, n-го пунктов.

Пассажирооборот – сумма произведений числа пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки:

 

                                  å аl = а1 l12 l2 +… +аn ln ,                                  (1.11)

 

где  l1 , l2 ,…, ln – дальность перевозки соответственно каждой группы пассажиров.

Грузооборот и пассажирооборот называют продукцией транспорта. Для определения её суммарной величины по грузовому и пассажирскому движению введен показатель приведенного грузооборота. На разных видах транспорта он рассчитывается так:

 

                                     å Plприв = åPl + кå аl.,                                        (1.12)

 

где к – коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

Значение этого коэффициента на каждом виде транспорта своё. На железнодорожном  транспорте к = 2;   на автомобильном – к = 0,4;  морском – к = 1,  речном – к = 10;  воздушном – к = 0,09. Различие в определении приведенного грузооборота на разных видах транспорта обусловлено спецификой их работы, а также несовершенством самих методик.

Качественные показатели. Рациональность транспортных связей в стране оценивается показателем средней дальности перевозки  1 т  груза и 1-го пассажира в километрах:

 

                                 `lт = åPl / åР  и    `lп = å аl / å а.                         (1.13) 

 

Важным качественным показателем перевозочной работы для каждого вида транспорта является скорость доставки грузов и пассажиров на всем пути их следования – от пункта первоначального отправления до пункта назначения. Если известны средняя дальность перевозки 1 т грузов и соответственно одного пассажира и среднее время, затраченное на перевозку одной тонны груза (пассажира), то скорость доставки

 

                                                   vд  = `l  /`t.                                               (1.14)

 

На всех видах транспорта используются показатели, характеризующие экономическую эффективность (качество) работы. К ним относятся:

·  себестоимость перевозок (за 10 т×км, 10 пасс×км и 10 приведенных т×км). На любом виде транспорта

 

                      сгр = Эгр 10 / åPl  и  спас = Эпас 10 / å аl,                            (1.15)

 

где Эгр и Эпасс – текущие эксплуатационные расходы за расчетный период, соответственно по грузовому и пассажирскому движению, руб.; åPl и å аl – выполненные грузо- и пассажирооборот за тот же период;

·  себестоимость в приведенных тонно-километрах 

 

                      сприв = 10 (Эгр + Эпас) / (åPl + кå аl).                                (1.16)

 

В числитель этих формул включаются:

·  на железнодорожном транспорте – все текущие расходы, связанные с перевозками;

·  на морском транспорте – расходы на содержание плавсостава и эксплуатацию флота;

·  на речном транспорте – расходы, связанные с перевозками, за исключением расходов на содержание водного пути, погрузочно-разгрузочные работы и подсобно-вспомогательные хозяйства;

·  на автомобильном транспорте – расходы, связанные с перевозками грузов и пассажиров, за исключением расходов на содержание автомобильных дорог.

Т е к у щ и е   р а с х о д ы  состоят из основных и накладных. К основным относятся: заработная плата работникам, непосредственно участвующим в перевозках; начисления на заработную плату; затраты на топливо и материалы; затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава; отчисления на амортизацию основных средств; стоимость запчастей; прочие расходы. К накладным расходам относят затраты, связанные с управленческой деятельностью.

П р о и з в о д и т е л ь н о с т ь  т р у д а  определяется по формуле

 

                                          Wт = å Plприв./ R,                                              (1.17)

 

где å Plприв – расчетные приведенные тонно-километры за год; R – среднесписочное количество работников, связанных с перевозками за год.

Выполняя перевозку грузов или пассажиров, транспорт одновременно производит свою техническую (механическую) работу в виде пробега соответствующих видов подвижного состава. Для учета и анализа технической работы на каждом виде транспорта существует комплекс количественных и качественных показателей.

К  к о л и ч е с т в е н н ы м  показателям относятся: суммарный пробег подвижного состава, исчисляемый, например, в поездо-километрах, вагоно-километрах, судо-километрах и т. п. и расчлененный обычно на пробег в  груженом и порожнем состояниях; количество грузовых операций, выполняемых в пунктах отправления и назначения; число единиц подвижного состава, переданных от одних подразделений транспорта к другим (ввоз, вывоз, местное сообщение, транзит, прием, сдача) и др.

К  к а ч е с т в е н н ы м  показателям относятся: оборот транспортной единицы (вагона, локомотива, судна, автомобиля, самолета) в часах или сутках; статическая и динамическая нагрузка подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей и т. п.) в тоннах; коэффициент использования пробега, или, иначе, процент груженого пробега транспортной единицы к общему пробегу за расчетный период; средняя продолжительность работы транспортной единицы за сутки в часах; коэффициент использования парка подвижного состава, т. е. процент работающих единиц от общего списочного их наличия; производительность транспортной единицы в тонно-километрах за расчетный период  (сутки, год) и другие показатели.

К важнейшим временным показателям  из названных относятся: оборот, среднесуточный пробег и скорость движения транспортных единиц.

Оборот – время (в сутках или часах), затрачиваемое транспортной единицей на выполнение одного перевозочного цикла. Это время исчисляется от одной загрузки подвижной единицы до следующей очередной загрузки. За это время подвижная единица участвует: в начальной операции, включая погрузку; в следовании от пункта отправления к пункту назначения; в конечной операции, при которой совершается выгрузка; в следовании в порожнем состоянии к пункту новой очередной погрузки.

Принципиальная формула для определения оборота транспортной единицы имеет вид

 

                                     q = lполн/ vср + tнач + tкон ,                                       (1.18)

 

где lполн – полное расстояние, проходимое подвижной единицей за оборот (полный рейс) и состоящее из груженой и порожней частей (lполн = lгр + lпор), км;  tнач и  tкон  – время нахождения в пунктах погрузки и выгрузки, ч; vср – средняя скорость движения в рейсе, км/ч.

Ускорение оборота подвижного состава составляет одну из главнейших задач работников каждого вида транспорта: чем меньше оборот, тем большую перевозочную работу можно выполнить наличным парком подвижных средств.

Среднесуточный пробег – количество километров, которое проходит в среднем каждая транспортная единица за сутки. В общем случае среднесуточный пробег состоит из пробега в груженом и порожнем состояниях и находится в следующей функциональной связи с оборотом:

 

                                                   S = lполн /q.                                              (1.19)

 

Если известен общий пробег подвижного состава, то среднесуточный пробег транспортной единицы

 

                             Sn = (ånS) / n  или  Sм =(åMS) / M,                            (1.20)

 

где ånS и åMS – общий пробег соответственно прицепного (вагонов, барж, автомобильных прицепов и др.) и самодвижущегося подвижного состава (локомотивов, самоходных судов, автомобилей, самолетов) за сутки; n и M – рабочий или эксплуатируемый парк соответственно прицепного и самодвижущегося подвижного состава.

Необходимо стремиться к увеличению S, т. е. к повышению интенсивности использования подвижного состава.

Часовая  с к о р о с т ь  д в и ж е н и я  транспортных единиц на различных видах транспорта имеет разные исторически сложившиеся наименования и рассчитывается с учетом специфики каждого из них. Различают четыре категории скоростей:

·  ходовая (без учета затрат времени на разгон и замедление); на воздушном транспорте она называется крейсерской;

·  техническая – средняя скорость движения с учетом затрат времени на разгон и замедление, но без учета затрат времени на стоянки на промежуточных пунктах;

·  эксплуатационная или коммерческая, которая на железнодорожном транспорте называется участковой. Это средняя скорость движения с учетом затрат времени на разгоны, замедления и стоянки на промежуточных пунктах в пределах участка (плеча). На автомобильном транспорте эксплуатационная скорость определяется как расстояние, пройденное автомобилем за сутки и поделенное на время его работы в часах за данные сутки;

·  маршрутная – средняя скорость движения на всем пути следования транспортной единицы от её формирования до расформирования (применяется к железнодорожному поезду, автопоезду, речному составу и т. п.).

Использование грузоподъемности транспортного средства характеризуется  н а г р у з к а м и – статической и динамической.

Статическая нагрузка (в тоннах перевезенного груза) характеризует качество использования грузоподъемности каждой транспортной единицы в среднем на стадии её первоначальной загрузки. Средняя статическая нагрузка за сутки, месяц, год на единицу рабочего (эксплуатируемого) парка для сети может быть рассчитана по формуле

                                        Рст =(åРq)/(TN),                                                (1.21)

где   q – оборот единицы парка; T – расчетный период, сутки; N – рабочий парк.

Динамическая нагрузка, в отличие от статической, показывает уровень использования грузоподъемности транспортных средств с учетом пробега их до пункта назначения. Чем больше пробег полногрузных единиц по сравнению с малогрузными (с недоиспользованием грузоподъемности), тем выше средняя динамическая нагрузка, и наоборот. Средняя динамическая нагрузка на единицу рабочего парка (в тоннах) определяется по формуле

                                    Рдин = (åРlсут)/ (ånS ).                                          (1.22)

Важнейшим показателем, отражающим степень использования подвижного состава и по времени, и по грузоподъемности является производительность транспортной единицы (вагона, автомобиля, судна, самолета), измеряемая числом тонно-километров или пассажиро-километров за сутки, приходящихся на каждую единицу рабочего парка:

                                               W = Sсут Pдин..                                              (1.23)

Производительность тяговой единицы парка

                                             Wм =(åРl)/(TM),                                          (1.24)

где М – рабочий (эксплуатируемый) парк тяговых транспортных единиц.

Рабочий парк для грузовых перевозок

                                            n = (åPq)/(Tqg),                                             (1.25)

где åP – заданный объем перевозок грузов в единицу времени (обычно сутки), т; q – оборот единицы парка, сутки; q – грузоподъемность единицы парка, т; g – коэффициент использования грузоподъемности, равный Рст / q.

Для оценки  уровня нагруженности линии сети путей сообщения используются показатели удельной интенсивности перевозок:

·   интенсивность грузовых перевозок линии или сети измеряется средней грузонапряженностью (Гг) в ткм/км в год, которая подсчитывается по формуле

                                            Гг = (åРl)/Lэкс ,                                             (1.26)

т. е. это количество тонно-километров в год, приходящееся на 1 км эксплуатационной длины линии или сети (Lэкс);

·   интенсивность пассажирских перевозок (Гп) в пас.км/км в год, оценивается пассажиронапряженностью,

                                                  Гп = (åаl)/Lэкс.                                               (1.27)

Общая интенсивность грузовых и пассажирских перевозок измеряется приведенной грузонапряженностью (приведенной густотой)

                                       Г = (åРl +кåаl) /Lэкс.                                         (1.28)

Грузонапряженность (пассажиронапряженность) отражает не только объем, но и качество работы транспорта, показывая, какой годовой объем продукции (в тонно-километрах) даёт каждый километр сети. Этот показатель также характеризует способность сети выполнять тот или иной размер перевозок.

 


Механизация погрузочно-разгрузочных и складских работ на транспорте

 

Погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте выполняются на грузовых дворах станций и подъездных путях промышленных предприятий, на водном транспорте – в портах и на пристанях, на воздушном транспорте – в аэропортах, на автомобильном транспорте – грузовых автостанциях. Кроме того, автомобильный транспорт обеспечивает перевозки грузов от складов отправителей до складов получателей; завоз (вывоз) грузов на железнодорожные станции, порты, пристани, аэропорты; обслуживание розничной торговой сети и др.

В зависимости от характеристики грузов их хранение осуществляется в крытых складах, на крытых и открытых площадках.

Организация складов обусловливается необходимостью накопления и комплектации партий грузов для перемещения на транспорте и приема их для потребления.

Погрузочно-разгрузочные работы могут выполняться ручным, полумеханизированным, механизированным или автоматизированным способами.

Ручной способ – это погрузка или разгрузка без применения механизмов; полумеханизированный – с применением ручного труда и механизмов (ручные тележки, тали, рольганги, лотки и т. п.); механизированный – с помощью механизмов, которыми управляет человек; автоматизированный способ – погрузка и разгрузка без непосредственного участия человека в процессе.

По принципу действия рабочего органа все погрузочно-разгрузочные средства подразделяют на механизмы прерывистого (циклического) и непрерывного действия (рисунок 1.8).

Машины прерывистого действия работают, многократно повторяя рабочий цикл, который включает: взятие, перемещение груза, освобождение от его и возвращение рабочего органа за очередной партией груза.

В машинах непрерывного действия рабочий орган непрерывно перемещает груз.

Производительность погрузочного или разгрузочного средства определяется количеством погруженного или разгруженного груза за определенный период (час, смена, сутки, месяц, год).

Производительность погрузочно-разгрузочных средств без учета потерь рабочего времени и конкретных особенностей принято называть теоретической.

Различают также техническую и эксплуатационную производительность.

Техническая – это возможная производительность в конкретных условиях работы погрузочного или разгрузочного средства при полном использовании времени его работы.

  

Эксплуатационная производительность учитывает возможные потери рабочего времени и является произведением технической производительности на коэффициент использования рабочего времени   (отношение   времени   выполнения   погрузочно-разгрузочных работ к общему рабочему времени).

Потери рабочего времени погрузочно-разгрузочных средств обусловливаются необходимостью перемещения средства с поста на пост, смены рабочего оборудования и приспособлений, проведения технического обслуживания, организационными причинами.

Улучшение условий работы и повышение коэффициента использования рабочего времени погрузочно-разгрузочных средств позволяют приблизить их эксплуатационную производительность к теоретической.

Теоретическая часовая производительность механизма циклического действия определяется по формуле

 

Wц= 3600qц/ tц,                                             (1.29)

 

где qц – количество груза, перемещаемого за один цикл; tцпродолжительность цикла, с.

Продолжительность цикла определяется временем выполнения отдельных элементов процесса:

 

tц = tз + tпг + tос + tпх,                                        (1.30)

 

где tз – время захвата (взятия) груза, с; tпг – время перемещения рабочего органа с грузом, с;  tос – время  освобождения рабочего  органа от груза, с; tпх – время обратного холостого перемещения рабочего органа, с.

Теоретическая часовая производительность погрузочного или разгрузочного средства непрерывного действия

 

Wн = 3600qнvн,                                                (1.31)

 

где qн – удельная нагрузка груза на 1 м рабочего органа, кг; vн  линейная скорость движения рабочего органа с грузом (ленты конвейера и т.п.), м/с.

Например, при перемещении штучных грузов qн будет представлять отношение массы единицы груза q1 к шагу расположения единиц груза на транспортирующей ленте s, т. е. qн = q1/s. При перемещении навалочного груза qн представляет собой массу груза, размещающегося на 1 м транспортирующей ленты. Если поперечное сечение груза на ленте Sн выразить в м2, а плотность груза ρ – в т/м3, то для навалочного груза qн можно определить по формуле

qн = Sн lρ/l= Sн ρ,                                      (1.32)

 

где l длина рассматриваемого участка транспортирующей ленты, м.

Для шнекового конвейера qн определяется по формуле

 

qн =  Sш ρ ,                                              (1.33)

 

где Sш – полезное поперечное сечение шнека, м2.

Полезное поперечное сечение шнека определяется следующим образом:

 

Sш = πd2/4,                                             (1.34)

 

где d диаметр шнека, м.

Линейная скорость груза в шнековом конвейере

 

vн = hшωш,                                            (1.35)

 

где hш – шаг винта, м; ωш – частота вращения шнека, с-1.

Для механизмов с гидравлическим или пневматическим перемещением груза qн определяется по формуле

 

qн = πd2ρμ/4,                                           (1.36)

 

где d – диаметр трубопровода, м; μ – долевое содержание груза по объему в 1 м3 смеси его с водой или воздухом.

Линейная скорость груза при гидравлическом (пневматическом) перемещении груза определяется скоростью движения смеси в трубопроводе.

Потребное число погрузочно-разгрузочных средств определяется из следующего выражения:

 

nн = Qп/ Wэ = Qп / (Wтηр),                                  (1.37)

 

где Qп – объем часового грузооборота пункта; Wэ – часовая эксплуатационная  производительность  погрузочно-разгрузочного средства; Wт – часовая техническая производительность погрузочно-разгрузочного средства; ηр – коэффициент использования рабочего времени погрузочно-разгрузочного средства.

Для механизации погрузочно-разгрузочных работ еще в XIX в. использовались простейшие транспортеры (рисунок 1.9).

Грузовые дворы современных железнодорожных станций оснащают всевозможными машинами и механизмами: подъемными кранами, автопогрузчиками, конвейерами, электролебедками, электротележками. clip_image033[4]

 

Среди них своей универсальностью отличаются автопогрузчики (рисунок 1.10). Снабженные различными рабочими приспособлениями(рисунок 1.11), они могут быстро поднять самый разнообразный груз, будь то бочки или трубы, лес или уголь, стальной лист или кирпич, перевезти его на значительное расстояние и уложить  

Рисунок 1.9 – Погрузка груза с помощью транспортера

 

 

 

 

 в  вагоне или в отведенном для него

 месте на грузовом дворе.

 

Особенно незаменимыми автопогрузчики    стали  с  тех  пор,  как

clip_image035[4]многочисленные, так называемые тарные  и  штучные  грузы небольших размеров стали собирать для перевозки по нескольку штук вместе (формировать пакеты) и укладывать на специальные подставки-поддоны. Автопогрузчики своими вилочными захватами легко подхватывают такие поддоны с грузом и быстро доставляют их в вагоны или из вагонов в склады. Никакого ручного труда, все делает автопогрузчик.

Для выгрузки из вагонов навалочных грузов (уголь, щебень, гравий, песок и др.) применяются эстакады (повышенные пути). Эстакада – это железнодорожный путь, поднятый над землей на высоту 3–4 метра с помощью насыпи или железобетонных ферм.  Ло-

clip_image037[4]комотив надвигает на эстакаду состав полувагонов с сыпучим грузом. Рабочие открывают люки, и груз высыпается к подножью эстакады. А с помощью автопогрузчиков, оборудованных специальными захватами – ковшами,  груз  загружают  в автомобили и отправляют по адресам.

Примерно так же происходит и разгрузка вагонов-зерновозов, только зерно высыпается не на открытую площадку, а в специальные емкости – бункера, а оттуда самотеком – в кузова автомобилей.

Рисунок 1.11 – Оборудование   автопогрузчиков грузозахватнымиприспособлениями

 

 Аналогично разгружают и вагоны-цементовозы.

 

 

 

 Если же цемент перевозят в специальных цистернах, то применяются специальные пневматические установ-

clip_image039[4] 

Рисунок 1.12 – Мостовой грейферный перегружатель

 

 

 ки, которые нагнетают цемент в цистерны при загрузке и "высасывают" его при выгрузке. Грузоподъемные краны и перегружатели(рисунок 1.12), обеспечивающие подъем груза, перемещениеего на незначительное расстояние и опускание с помощью грузозахватного устройства, являются одним из наиболее распространенных   средств  механи-

 зации погрузочно-разгру-зочных работ на промышленных предприятиях, строительных площадках, в речных и морских портах,  на  железнодорожном транспорте и т. д. Они имеют пролетное строение, соединенное с опорами, опирающимися на ходовые тележки крана, в которых установлены ходовые колеса крана.

Рисунок 1.13 – Вагоноопрокидыватель

 

 clip_image041[4]Для выгрузки сыпучих грузов на подъездных путях крупных промышленных предприятий применяют специальные  машины  – вагоно-опрокидыватели (рисунок 1.13). В вагоноопрокидыватель, представляющий собой большой металлический барабан, локомотивом загоняют вагон и закрепляют мощными захватами. Барабан при помощи специальных механизмов, приводимых в движение  электродвигате-

лями, вращается и опрокидывает вагон вверх дном.

Вагоноопрокидывателиустанавливают в пунктах массовой разгрузки и перевалки грузов. Это предприятия коксохимической промышленности и металлургические заводы, крупные электростанции и заводы строительной индустрии, тяжелого машиностроения, морские и речные порты, перерабатывающие в год 1 миллион тонн грузов и более.

В России первое такое сооружение было построено в Мариупольском порту в конце XIX века. Два вагоноопрокидывателя обеспечивали продольный наклон вагонов с выгрузкой через торцовые стенки. Позднее были построены вагоноопрокидыватели с боковой разгрузкой роторного и башенного типов, а затем – комбинированные.

Зимой уголь, руда, песок, да и другие сыпучие грузы смерзаются. Поэтому их, прежде чем выгрузить, предварительно размораживают в специальных помещениях – тепляках, куда подается горячий воздух.

А если тепляков нет, то используются специальное устройство – виброрыхлитель. Его металлические заостренные штыри силой вибрации вонзаются в груз и разрыхляют его.

clip_image043[4]Для погрузки и выгрузки тяжеловесных и длинномерных грузов на железнодорожных станциях широко используются козловые краны (рисунок 1.14).

Одним    из    важных     звеньев     грузовой

Рисунок 1.14 – Погрузка  леса

в вагоны козловым краном

 

 станции является контейнерная площадка – терминал. Сюда каждые сутки прибывают и отсюда отправляются сотни контейнеров грузоподъемностью 3, 5, 10 и 20 тонн каждый. Их надо снять с платформы или автомобиля, поставить в определенном месте площадки, а затем на платформу или автомобиль. Эти операции выполняются с помощью различных кранов и погрузчиков-автоконтейнеровозов (рисунок 1.15).

 

 

В тех местах, где железнодорожная колея подходит к  морю  или  встречается  с  большой

Рисунок 1.15 – Погрузчик-автоконтейнеровоз

 

 clip_image045[4]судоходной рекой, сооружают портовые станции. Расположившись у самой воды, они служат тем звеном, которое соединяет железную дорогу с речным и морским транспортом. Здесь грузы, закончив свое путешествие по воде, покидают трюмы кораблей. Мощные краны (рисунок 1.16), верткие погрузчики и кажущиеся бесконечными конвейеры перегружают их в железнодорожные вагоны для доставки по назначению. Освободившиеся трюмы заполняют грузами, которые  были привезены по железной дороге  и путь которых дальше лежит по воде.

 

 

 При выполнении грузовых операций с ломом черных металлов  в  качестве грузозахватного устройства широко используются электромагниты (рисунок 1.17).

Чтобы грузы можно было удобнее и быстрее перегружать из кораблей в вагоны, а из вагонов в корабли, портовые станции имеют специальные перегрузочные пути. Они уложены на причалах, своеобразных морских или речных перронах, к которым причаливают корабли. Как только в порт прибывает корабль с грузом, к нему подают порожние вагоны, и перегрузка начинается.

Если грузы из трюмов кораблей перегружают непосредственно в вагоны, такой вариант принято называть "прямым". Он выгоден и водникам, и железнодорожникам, и всему народному хозяйству.

clip_image047[4]

Корабли и вагоны не ожидают друг друга,  а  грузы  не  залеживаются на складах и быстрее попадают к местам назначения. Вот почему так важна согласованность в работе различных видов транспорта.

Для погрузки и разгрузки навалочных и сыпучих грузов применяют в основном одноковшовые экскаваторы, грейферы, самоходные одноковшовые погрузчики, бункеры.

Рисунок 1.16 – Стреловые портальные краны

 

 

 

 Погрузка и разгрузка наливных грузов выполняется гидравлическими насосами (перекачивающими средствами), установленными на цистерне (или вне ее), а также самотеком.

 

 

При механизации небольших объемов погрузочно-разгрузочных работ применяют автомобильные краны (рисунок 1.18).

Погрузка пылевидных грузов при перевозке их в цистерне может производиться из бункера (силоса) через шнековые или пневматические питатели, а также пневматическим устройством для clip_image049[4]самопогрузки за счет создания разрежения в цистерне, разгрузка – с помощью установленной на цистерне пневматической установки или шнекового устройства.

Жидкие и пылевидные грузы перевозят в контейнерах-цистернах и мягких контейнерах.

Загрузка зерна на автомобили в поле производится непосредственно из бункеров комбайнов (или из передвижных накопителей-перегружателей), на токах – с помощью зер-нопогрузчиков, оборудованных питателями и транспортерами, а также бункеров.

clip_image051[4]При перевозке картофеля и свеклы навалом используется самосвальный подвижной состав, автомобилеразгрузчики  (рисунок  1.19), ленточные транс-портеры.  Широко   применяется контейнерный способ.

Рисунок 1.18 – Автомобильный кран  с      прямой стрелой и выносными опорами

 

 Свеклу загружают на автомобили и автопоезда непосредственно в поле из свеклоуборочного комбайна; у дороги – тракторными прицепами-перегруз-чиками, а из кагатов (буртов) – свеклопогрузчиками.    На    сахарных   заводах

 при   закладке  в  бурты   ее   выгружают

 буртоукладчиками,  а  на  переработку –

clip_image053[4]самосвальными установками автомобиля, автомобилеразгрузчиками и гидросмывным способом (мощной струей воды).

Рисунок 1.19 – Автомобилеразгрузчик

 

 Механизация погрузочно-разгрузочных работ является одним из главных резервов повышения производительности труда на транспорте. Оснащение грузовых фронтов   высокопроизводительны-

ми перегрузочными устройствами способствует   увеличению   интенсивности выполнения погрузочно-разгрузочных работ, сокращению простоя транспорта.

 

 

 


 Крупнейшие транспортные сооружения мира

 

Характеристика крупнейших транспортных сооружений мира приведена в таблицах 1.2 – 1.5.

 

Т а б л и ц а  1.2 – Крупнейшие железнодорожные тоннели

 

Название

Длина, м

Количество путей

Страна

Железная дорога

(участок)

Год  ввода  в эксплуатацию

Сейкан

53850

2

Япония

Хакодате (о. Хокадо) – Аомори  (о. Хонсю)

Строится

Дайсимидзу

22228

2

Япония

Токио – Ниигата (участок Такасаки-Муйка)

1979

Симплонский II

19825

1

Швейцария,

Италия

Берн – Милан

1922

Симплонский I

19803

1

Швейцария,

Италия

Берн – Милан

1906

Син-                                            Каммон

18713

2

Япония

Симоносеки

(о. Хосю) –Китакюсю (о. Кюсю)

1975

Аппенинский

18519

2

Италия

Болонья–Флоренция

1934

Рокко

16250

2

Япония

Осака–Кобе

1972

Фурка

15400

1

Швейцария

Кур – Бриг

1979

Северо-               муйский

15300

1

Россия

Братск–Комсомольск-на-Амуре

 

Сен-Готард

15003

2

Швейцария

Базель – Милан

1882

Ла-Манш

49000

2

Франция, Англия

         

1994

Т а б л и ц а  1.3 – Крупнейшие мосты зарубежных стран

Континент  и

название моста

Страна,

город

Вид

препятствия

Назначение

Длина, м

Год  постройки  (реконструкции)

ЕВРОПА

Тангенциале

Италия,

Милан

Городская территория

Городской

8000

Эланд

Швеция, Кальмар

Пролив

Кальмарсунд

Автодорожный

6070

1972

Палья

Италия,

Орвието

Река Палья

Автодорожный

5374

1974

Дания и

Швеция

Балтийское море

Автодорожно-железнодорожный

13401

1996

АЗИЯ

Нанкинский

Китай,

Нанкин

Река Янцзы

Совмещенный

6772

1969

Патна

Индия,

Патна

Река Ганг

Автодорожный

5575

1973

Тхонг-ланг

Вьетнам,

Ханой

Река

Хонгкха

Совмещенный

5500

1984

АФРИКА 

Картер

Нигерия,

Лагос

Лагуна Лагос

Автодорожный

5000

1980

Лоуэр-Замбези

Мозамбик,

Сена

Река Замбези

Железнодорожный

3677

1972

СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА 

Пончартрейн I

США,

Новый Орлеан

Озеро

Пончартрейн

Автодорожный

38422

1959

Пончартрейн II

США,

Новый Орлеан

Озеро

Пончартрейн

Автодорожный

38352

1969

ЮЖНАЯ АМЕРИКА 

Рио-Нитерой

Бразилия, Рио-де-жанейро и Нитерой

Бухта

Гуанабара

Автодорожный

13900

1972

Хенераль-Рафаэль-Урданета

Венесуэла,

Маракайбо

Озеро Маракайбо

Автодорожный

8678

1962

АВСТРАЛИЯ 

Брисбен-

Редклифф

Австралия,

Брисбен

Залив Брамбл

Автодорожный

2760

1979

 

Самый крупный в мире железнодорожный  вокзал    "Гранд  Сентрал Терминал" (Нью-Йорк), построен в 1903–1913 годах. Вокзал имеет "двухуровневую" структуру, занимает площадь 19 га.  На верхнем "уровне" имеется 41 путь, на нижнем – 26.  В  среднем ежедневно более 550 поездов и 180 000 пассажиров пользуется им, причем 3 июля 1947 года здесь  побывало рекордное число пассажиров – 252 288 человек.

Т а б л и ц а  1.4 – Важнейшие судоходные каналы

 

Название

(страна)

Длина, км

Ширина, м

Глубина на фарватере, м

Океаны (моря), реки (каналы) или населенные пункты, соединяемые каналом

Год

постройки

(реконструкции)

Береговой

(США)

 

5580

 

40–60

2,8–13,0

Бостон (на Атлантичес-ком побережье) – Браунсвил (Мексиканский залив)

1972

Великий (Даюньхэ)

(Китай)

1782

40–350

2,0–3,0

Пекин – Восточно-

Китайское море

XIII век

(1961)

Волго–Балтийский водный путь (Россия)

1110

25–120

4 и более

Река Волга –

Балтийское море

1810

(1964)

Нью-Йорк –Стейт-Бардж канал США),

в т. ч. Эри-канал

835

 

 

 

540

37,5

 

 

 

50

3,6

 

 

 

3,6

Озера Эри и Шамплейн –

река Гудзон

 

 

Озеро Эри – река Гудзон

1918

 

 

 

1925

 

Т а б л и ц а  1.5 – Крупнейшие автодорожные тоннели

 

Название

Длина, м

Число

полос движения

Страна

Города, соединяемые

автодорогой

Год ввода в эксплуатацию

Сен-Готард

16320

2

Швейцария

Цюрих – Милан

1980

Арльберг

13932

2

Австрия

Инсбрук – Цюрих

1978

Фрежюс

12800

2

Франция,

Италия

Лион – Турин

1980

Монблан

11600

2

Франция,

Италия

Женева – Турин

1980

Канетцу

(двухтоннельный)

10885

4

Япония

Токио – Ниигата

1976

Гран-Сассо (двухтоннельный)

10170

4

Италия

Рим – Джулианово

1975

 

Самой длинной железной дорогой считается  Транссибирская  магистраль протяженностью 9438 км от Москвы до Находки на Дальнем Востоке.

Самые большие в мире залы ожидания – четыре зала на вокзале "Пекин" (Китай),  открытые  в  сентябре  1959  года.  Там   могут  поместиться стоя 14 000 человек.

Самая длинная железнодорожная платформа в мире – Кхаргпур, западный Бенгал (Индия), ее длина 833 м.