Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Железнодорожный транспорт

Устройство тепловоза  

 

 История  создания тепловоза такова. 20 декабря 1921 года в газете "Известия" была напечатана статья А. Белякова "Новые пути оживления железнодорожного транспорта", в которой говорилось о "грузовиках, поставленных на рельсы". Статью прочел В. И. Ленин и предугадал в "грузовике на рельсах" новый тип локомотива. По инициативе Ленина Совет Труда и Обороны 4 января 1922 года принимает постановление о разработке проектов и строительстве тепловозов. Вскоре было утверждено бюро по постройке тепловозов, которое возглавил Я. М. Гаккель.

Проектирование тепловоза началось в декабре 1922 года. Строился первый отечественный тепловоз в Ленинграде на Балтийском судостроительном заводе. Ходовую часть для тепловоза поставил завод "Красный путиловец", а тяговые электродвигатели – завод "Электрик".

Не прошло и двух лет, как уникальная машина была готова. 5 августа 1924 года тепловоз вышел из ворот Балтийского судостроительного завода. А 7 ноября 1924 года первый в мире магистральный тепловоз мощностью 1000 лошадиных сил с электрической передачей совершил свой первый рейс по Октябрьской железной дороге от Ленинграда до станции Обухово и обратно.

Вот что сообщала по этому поводу газета "Вечерняя Москва": "На Октябрьской железной дороге была произведена первая проба тепловоза Гаккеля. Тепловоз быстро и плавно брал с места. Предполагается, что тепловоз сможет поднять до 80 000 пудов".

Постройка такого тепловоза была выдающейся победой. Весь мир был удивлен "металлическим чудом", которое сотворили советские люди в невероятно тяжелые 20-е годы, не имея ни опыта, ни специальной технической базы. Советский Союз стал родиной магистральных тепловозов.

clip_image141 Тепловоз (рисунок 2.62) состоит из следующих основных частей: экипажа (рама, тележки, колесные пары с  буксами, рессорное подвешивание), кузова,  первичного  двигателя  (дизеля),   передачи, вспомогательного оборудования (топливная система,   система   смазки,  охлаждения  и т. д.).

Рисунок 2. 62 – Магистральный тепловоз 2ТЭ116

 

 У большинства тепловозов рама опирается на две трехосные тележки через восемь боковых опор. В средней части главной рамы

 

 расположена   дизель-генераторная установка.   На  главной  раме  размещаются кабина, кузов, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза.

Виды передач, применяемых на тяговом подвижном составе. Наиболее распространенной является электрическая передача, при которой усилие создается тяговым электродвигателем, соединенным шестеренчатой передачей с тяговой колесной парой. Такая передача используется на электроподвижном составе и в большинстве тепловозов. Коленчатый вал дизеля тепловоза вращает якорь тягового генератора, который вырабатывает электрический ток, поступающий в тяговые двигатели. Кроме того, тяговый генератор, питаясь от аккумуляторной батареи, работает в качестве электродвигателя при запуске дизеля.

Механическая передача  подобна автомобильной и состоит из шестеренчатой коробки передач (скоростей), реверсивного устройства и муфты сцепления. Однако при переключении скоростей возникает  резкое падение и возрастание силы тяги, что вызывает рывки в  составе. Поэтому такая передача используется лишь в мотовозах,  автомотрисах и дизельных поездах сравнительно небольшой мощности.

Гидравлическая передача (рисунок 2.63)не имеет недостатков, присущих механической передаче, она дешевле и проще электрической. Основными элементами гидравлической передачи являются гидротрансформаторы и гидромуфты.

Принцип   работы   гидропередачиаключается в следующем. Вал 1 центробежного насоса 2 соединен с валом ведущего двигате­ля. При работе двигателя насос засасывает жидкость по трубе 10 из камеры 9 и подает ее через направ­ляющий аппарат по трубе 3 к турби­не 4, вал 5 которой связан с при­водным механизмом. Жидкость из турбины по трубе 6 попадает в ка­меру 7, которая соединена с всасы­вающей камерой 9 трубой 8. Из ка­меры 9 жидкость снова засасывается центробежным насосом и повторяет описанный выше путь. В гидромуф­те или гидротрансформаторе насос­ное колесо получает вращение от ва­ла дизеля, а турбинное колесо вра­щается за счет энергии потока рабо­чей жидкости, нагнетаемой рабочим колесом.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами, связанных с подготовкой локомотивов к работе.

Локомотивные депо это основные производственные единицы локомотивного хозяйства Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными.

Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы–депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотивов.  Например, подъемочный ремонт может быть сосредоточен в наиболее крупных и оснащенных депо при освобождении от этого вида ремонта остальных депо. Такие крупные ремонтные базы могут не иметь приписного парка локомотивов.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными стан­циями (пассажирскими и сортиро­вочными) предусматривают от­дельные локомотивные депо для гру­зовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производит­ся их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты смены бригад предусмат­ривают преимущественно на участ­ковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства разме­щают непосредственно на приемо-отправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда.

Пункты технического обслужива­ния локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.

Размещение и техническое осна­щение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомо­тивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффек­тивное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют так называемый инвентарный парк, который подраз­деляется на эксплуатируемый и не­эксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, нахо­дящихся в работе, в процессе эки­пировки, технического обслужива­ния, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатиру­емый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве.