Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Водный транспорт

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

Водный транспорт всегда имел для России исключительное зна­чение. В Древней Руси основными путями сообщения являлись ре­ки и озера. Их роль становится понятной при рассмотрении карты европейской части страны: бескрайняя равнина, лишь в средине приподнятая Валдайской возвышенностью. Здесь берут начало многие реки, впадающие в Кас­пийское, Черное, Балтийское и Белое моря. На юго-восток в Каспийское море несет свои воды Волга, на юг – Днепр, к Балтий­скому морю – Западная Двина. С Балтийским морем через систе­му рек и озер связаны реки Ловать и Мета, впадающие в озеро Иль­мень, на север к Белому морю спускается река Сухона, впадаю­щая в Северную Двину. Этими путями наши предки издавна перевозили грузы.

В верховьях рек и речек, близко расположенных друг к другу, организовывались специальные "волоки" по перетаскиванию судов и передаче грузов с одной реки на другую. Такие "волоки" существовали через водоразделы между Днепром, Ловатью и За­падной Двиной, Днепром и Москвой-рекой; Шексной и Сухоной и т. п.

В древности исключительную роль играл Днепр как основной водный путь Киевского государства.

От Балтийского к Черному морю пробирались по водам Невы, Волхова, Ловати, Десны и Днепра. Этот торговый путь известен как путь из "варяг в греки".

С Днепра был возможен переход на другой торговый путь Вос­точной Руси – Волгу. Переход этот осуществлялся волоком с вер­ховьев Днепра на верховья Волги и с Днепра на Угру (приток Оки) и по Оке – на Волгу. Верхняя Волга и Ока были основны­ми транспортными магистралями Владимирского, Суздальского, Рязанского княжеств. А с расширением и укреплением Москов­ского государства в XVI в., завоеванием Казани в 1552 г. и Астрахани в 1556 г. Волга получает значение главного торгового пути и служит общеевропейской дорогой Восток – Запад, от­крывшей возможность торговли между странами Европы и Азии.

В 1553 г. в устье Северной Двины появились английские ко­рабли, и, таким образом, был открыт новый морской путь на за­пад.

В XVI в. установились торговые связи Московского госу­дарства со странами Европы по новому водному пути через Се­верную Двину и ее притоки. Этот путь до начала XVIII в. прохо­дил от г. Вологды по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и морской порт Архангельск. Грузы из Москвы до Вологды достав­лялись по суше гужевым транспортом.

В конце XVI в. началось продвижение русских в Сибирь. Оно шло по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на р. Туру, приток Тобола, и далее по Тоболу, Иртышу, Оби. Этот путь проходил через города Верхатурье, Туринск, Тюмень, Тобольск, Сургут, Нарым и другие, имевшие тогда большое транспортное и торговое значение по доставке грузов в Сибирь и из Сибири.

История водных путей сообщения севера, северо-востока и се­веро-запада в XVI и XVII вв. была связана с объединением рус­ских земель и превращением Москвы в политический, экономичес­кий и культурный центр.

Первыми средствами передвижения у наших предков – славян были примитивные суда, каркас которых делался из прутьев и обшивался корой деревьев, а в более поздние времена – шкурами зверей. Позднее, во время Киевской Руси, начали строить суда из крупных деревьев, выдалбливая и выжигая внутреннюю их часть; такие суда назывались "лодками-однодревками". В дальнейшем для увеличения грузоподъемности и плавучести на борта "однодревок" стали нашивать бортовые доски. Уже в XII в. существова­ли суда, на борту которых могло находиться 40 человек с ору­жием, пищей и одеждой.

К XV в., с рождением самостоятельных ремесел и развитием торговли и денежного хозяйства, внутренний водный транспорт начал расти быстрее, появляются суда больших размеров и раз­ных типов: ладьи, струги, насады, ушкуи, паузки.

По течению суда двигались самосплавом, а против течения – при помощи бечевой тяги, весел или под парусами. К XVII в. на Волге уже плавали суда, поднимавшие до 800 т груза и до 200 человек команды. Для движения против течения в период весеннего паводка на специальных лодках "завознях" завозили вверх якорь с прикрепленным канатом, по которому рабочие подтягивали суд­но, или использовали специальное приспособление – ворот, затем якорь завозили снова и т. д.

В конце XVIII в. для движения судов против течения была изобретена коноводная машина, заменявшая труд людей; принцип ее работы заключался в том, что якорь с канатом также завози­ли на завозне, и канат вытягивали с помощью лошадей или во­лов, вращавших специальные приспособления, на которые нама­тывался канат, идущий к якорю. Было несколько предложений по усовершенствованию коноводных машин. Так, знаменитый русский механик-самоучка И. П. Кулибин предложил использовать тече­ние реки для вращения бортовых колес (типа мельничных), нама­тывающих канат завезенного якоря на специальный вал. Это прис­пособление, названное водоходом Кулибина, не получило распро­странения, так как избыток рабочей силы и низкая заработная плата не понуждали судовладельцев механизировать труд.