Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Водный транспорт

 

Первый пароход в России "Елиза­вета" (рисунок 3.2) был построен в 1815 году Бердом – владельцем механического завода (впоследствии завод назывался "Адмиралтейский") в Петербурге. Корпус парохода представлял со­бой деревянную баржу длиной 18 м, шириной 4,6 м, с осадкой 0,6 м. В корпусе были установлены паровой котел и вертикальная паровая машина мощностью 4 л.с., приводившая в движение бортовые колеса с деревянными лопастями и позволяющая развивать скорость 8,75 км/ч.  

Этот пароход первым в России работал на регулярной пассажирской линии Петербург – Кронштадт.

clip_image004

Рисунок 3.2 – Первый русский пароход "Елизавета", построенный в 1815 году

clip_image006

В то же время в 1816–1817 годах на Каме, на Пожевском железоделательном за­воде были построены два буксирных парохода. Но интенсивное развитие парового судоходства началось в России позднее, в 1843 г., когда было основано первое пароходное общество «По Волге», заказавшее за границей более мощные суда (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 – Один из первых буксирных пароходов

Причиной задержки развития отечественного судостроения явилось то, что Берд получил монопольную привилегию на строитель­ство судов, но развернул недостаточную деятельность, да и рус­ские судоходные предприятия были еще слабы, чтобы перейти на новую техническую базу, а "бурлацкий" способ был дешевле.

С пуском в эксплуатацию в 1846 г. мощных по тому времени судов, оказавшихся экономичными, началось быстрое развитие парового судоходства не только на Волге, но и на других реках.

Быстрое развитие во второй половине XIX в. капитализма в России наряду со стимулированием внутреннего водного транс­порта способствовало и зарождению нового вида транспорта – железнодорожного. Там, где прокладывались железные дороги, особенно в районах небольших рек (Верхняя Ока, Мокша, Цна, Сыр-Дарья и даже Верхний Днепр), рост судоходства сдерживался из-за конкурентной борьбы с железными дорогами.

Кроме того, на улучшение судоходных условий на реках (на углубительный флот, обстановочные работы и др.) правительство выделяло ограниченные средства.

В конце XIX в. в связи с развитием добычи бакинской нефти и необходимостью ее транспортировки по Волге, ростом сельского хозяйства Поволжья и потребностью в перевозке зерна, муки, со­ли, лесных и других грузов речному транспорту стали уделять больше внимания.

В этот период был достигнут значительный технический про­гресс в речном судостроении. Появились такие отечественные су­достроительные заводы, как Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. На отечественных заводах уже строились нефтеналивные баржи грузоподъемностью до 10 тыс. т, не имевшие себе равных в мировой практике, а также танкеры с паровыми силовыми установками.

Перевозка нефтегрузов наливом в судах впервые начала при­меняться и быстро внедряться в России, а затем в заграничной практике.

Темп роста перевозок нефти по Волге почти в 2 раза превышал темп роста их на железнодорожном транспорте. Уже в 1913 г. по Волге транспортировалось 5,3 млн т (в 1880 г. эти перевозки сос­тавляли только 500 тыс. т).

Выдающуюся роль в создании новых типов судов и силовых установок сыграл нижегородский талантливый конструктор и но­ватор В. И. Калашников. Под его руководством на Волге было реконструировано более 100 пароходов, построено свыше 50 новых судов и более 150 паровых котлов.

На Сормовском заводе впервые в мировой практике были построены наливные самоходные теплоходы «Вандал» (в 1903 г.) и «Сармат» (в 1904г.).

На «Вандале» были установлены отечественные двигатели с электропередачей на гребные валы, на «Сармате» (рисунок 3.4) двига­тели на переднем ходе непосредственно вращали валы гребных винтов, при заднем ходе использовалась электропередача.

Появление теплоходов ознаменовало начало нового периода в развитии судостроения.

 
  clip_image008


Несмотря на рост перевозок, во второй половине XIX в. речные пути находились в неудовлетворительном состоянии, дноуглуби­тельные работы проводились примитивно и недостаточно органи­зованно. На крупнейшей реке России – Волге, на Днепре, Северной Двине часто повторялись мелководья. Например, в 1897 г. на Вол­ге положение было столь катастрофично, что уже в июле приш­лось прекратить судоходство от Рыбинска до Твери и с большими трудностями продолжать его от Рыбинска до Нижнего Новго­рода. Эти обстоятельства заставили

Рисунок 3.4 – Дизель-электроход "Сармат"

инженеров путей сообщения Н. С. Лелявского, В. М. Лохтина и В. Е. Тимонова изучить струк­туру речного потока, выявить его закономерности и разработать специальную систему выправления речного русла потоком воды.

Особенно много для улучшения судоходного состояния рек сделали инженеры В. Г. Клебер и Н. Н. Жуковский, которые впервые в мировой практике научно разработали систему предва­рительной подготовки перекатов к периоду мелководья (межени) углублением их при спаде половодья (в подготовительный пе­риод).

Для поддержания рек в нормальном судоходном состоянии правительством были приняты меры по борьбе с мелководьем. На затруднительных перекатах дежурили вспомогательные пароходы, которые помогали караванам проходить трудные участки, обста­новка фарватера была усилена указательными судоходными зна­ками, открыты обстановочные посты и др.

К 1914 г. на реках работало 112 дноуглубительных снарядов, которые в основном строили Боткинский завод на Каме, Сормов­ский – на Волге и Коломенский – на Оке.

Коломенские земснаряды уже тогда имели централизованное управление всеми лебедками, чего не было на снарядах других заводов.

Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей к тому времени равнялась 64,6 тыс. км (из имевшихся судоходных и сплавных рек протяженностью около 500 км), в том числе с навигационной обста­новкой пути 39,9 тыс. км, а из них с освещаемой – 35,9 тыс. км.

Судоремонтные заводы и мастерские крупных судоходных ком­паний в большинстве были технически недостаточно оснащенны­ми, полностью отсутствовали судоподъемные средства (доки, эллинги), подъем судов производился примитивными сред­ствами, вручную.

Царская Россия почти не располагала портами и благо­устроенными причалами для производства погрузочно-разгрузочных работ. Все выполнялось вручную, в исключительно тяжелых условиях труда, и весь речной транспорт укомплектовывался се­зонной рабочей силой (рисунок 3.5).

clip_image010

 
Рисунок 3.5 –Разгрузка леса (балансов) в порту

В 1914 году в составе Русского морского флота числилось 3700 судов, но из них только 30 % были паровыми, а 70 % – парусники.

Страны СНГ обладают огромным природным богатством – более 100 тысяч рек общей протяженностью примерно 2,5 млн км и свыше 2,5 тысяч крупных озер. На суммарной длине 500 тыс. км реки пригодны для судоходства и сплава леса.

Реки как самые древние пути сообщения сыграли выдающуюся роль в формировании и развитии Российского государства. Из глубины веков пришла поговорка: "реки – большие дороги". По рекам уже в начале IX века осуществлялась связь между Новгородской Русью и Киевом. При этом в местах водораздела суда приходилось тянуть на десятки километров волоком по суше.

Веками речные суда России двигались на веслах, под парусами, с помощью бурлаков или на конной тяге. Однако лишь с созданием в 1845 году Сормовского завода в Нижнем Новгороде речное судостроение было поставлено на солидную основу.

Вслед за Невой, Камой и Волгой пароходные сообщения были открыты на Днепре (1823 год), Северной Двине (1825 год), Оке (1826 год), Иртыше

(1838 год), Ангаре и Байкале (1843 год) и др. К 1868 г. на реках России уже плавало 646 пароходов.

Характеристика современных самых больших кораблей приведена в таблице 3.1.

Т а б л и ц а 3.1 – Самые большие корабли (по данным Книги рекордов Гиннесса)

Тип и название судна

Параметры

Время и место

постройки

Пассажирский лайнер "Норвегия" (первоначальное название "Франция", переименован в 1979 г.)

Длина 315,66 м,

водоизмещение 70202,19 английских тонн, 2400 пассажиров

1961 год

Авианосцы класса "Нимиц"

Длина 322,9 м, площадь взлетной палубы 1,82 га, 4 ядерных турбины

США ("Авраам

Линкольн", 3.11.84,

Ньюпорт Ньюс)

Военный линейный корабль "Нью-Джерси"

Длина 270,6 м, водоизмещение

58 000 т

Подводная лодка

класса "Тайфун"

Длина 170 м, водоизмещение 25000 т (по оценке экспертов НАТО)

1980 г.,

военная верфь

в Северодвинске

Танкер "Сиуайз Джайэнт" (самое большое судно в мире среди судов всех классов)

Длина 458,45 м, ширина 68,86 м, осадка 24,61 м

1976 год

Буксир

"Смит Сингапур"

Длина – 75,2 м, ширина –

15,68 м, максимальная сила тяги – 189 т, мощность – 22000 л. с.

Апрель 1984 года