Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Автомобильный транспорт

Автомобиль в Белоруссии

 

На дорогах Беларуси первый автомобиль появился в 1895 г. Именно тогда Ковенский округ путей сообщения, в который входили и все белорусские губернии (кроме Могилевской), приобрел "техническую новинку" – автомобиль. Количество их росло довольно быстро, появились они и в личном пользовании. В целом, хотя автомобиль продолжал оставаться экзотикой, он довольно уверенно занял ведущее место в грузовых и пассажирских перевозках на шоссе.

По примеру Ведомства путей сообщения обзавелись новой техникой и другие гражданские учреждения белорусских губерний. Так, в распоряжении минского губернатора был темно-синий "Бенц". Два 25-сильных автомобиля фирмы "Кейс" принадлежали Речицкой уездной земской управе. В 1909 г. Минская община сестер милосердия пыталась приобрести автомобиль для скорой медицинской помощи.

clip_image050Несмотря на то, что автомобиль являлся дорогим удовольствием, среди владельцев авто в Беларуси начала века можно найти представителей всех слоев общества – от аристократа до крестьянина. Два автомобиля были у Радзивиллов в Несвиже. Две иномарки находились в распоряжении княгини И. Паскевич в Гомельском имении: французский "Рено" (рисунок 4.20) и американский шестицилиндровый "Рео" (судя по записке управляющего, даже в апреле 1918 г. оба они были "в исправном виде и с недостающими частями, разворованными большевиками"). Двумя автомобилями – 50-сильным "Мерседесом", приобретенном в 1912 г., и 20-сильным "Бенцем", купленным годом раньше, владел помещик Дриссенского уезда И. А. Гребницкий. В Минском уезде автомобилем владел крестьянин Г. Д. Раков, а в Витебском другой крестьянин, Г. А. Терехов, имел автомобиль "Бенц".

Не менее пестрым, чем состав первых владельцев автомобилей, был белорусский автопарк. Начальнику Барановичского участка тяги Полесских железных дорог инженеру Марцинкевичу принадлежал одноцилиндровый трехместный "Бенц" мощностью в 7 л. с. модели 1903 г.

В апреле 1913 г. мощный пятиместный "Бенц" (40 л. с.) приобрел в Риге владелец имения Булавки Полоцкого уезда Е. Е. Рошковский. Прямо в Италии, на заводе фирмы "Фиат" в Турине купил свой 4-местный 50-сильный автомобиль дворянин И. С. Колодеев из Ново-Борисова. На "Фордах" (рисунок 4.21) ездили помещик имения Лучицы Мозырского уезда И. И. Вильсон и владелец борисовской спичечной фабрики "Виктория" Р. Б. Соломонов. Жена полковника А. П. Данилова из Витебского уезда разъезжала в приобретенном в 191З г. в Петербурге 30-сильном "Опеле" (рисунок 4.22).

clip_image052clip_image054

       
 

Рисунок 4.21 – Форд. США, 1908 г.

 

Рисунок 4.22– Опель. Германия, 1908 г.

clip_image056

На улицах Витебска можно было увидеть 40-сильный "Лорен-Дитрих" (рисунок 4.23) Ш. М. Гальперина, "Даймлер" Ш. Фогельсона, "Панар-Левассор" А. А. фон Цеккеля, "Олдсмобиль" С. Ш. Левина (рисунок 4.24), "Кейс" В. И. Дунина. На французских машинах марки "Берлие" ездили братья Иосиф и Иван Корсаки и полковник М. А. Крыжановский. А отставной офицер К. К. Иванов приобрел в 191З г. 6-местный "Аргус" производства немецкой фирмы "Комник".

clip_image058

       
 

Рисунок 4.23 – Лорен-Дитрих.

Германия, 1908 г.

 

Рисунок 4.24 – Олдсмобиль.

США, 1902 г.

 

clip_image060

С. П. Войцеховский владел автомобилем одной из самых известных фирм рубежа веков – французской "Дион-Бутон" (рисунок 4.25). В 1883 г. эта фирма начала производство паровых самоходов. А после создания в 1899 г. удачной модели быстроходного бензинового двигателя стала устанавливать его на трех- и четырехколесные шасси.

В истории мотоцикло- и автомобилестроения произошло событие, которое в таких масштабах никогда больше не повторялось: 56 фирм, в том числе российские, купили лицензию на право производства трехколесной коляски, и 78 фирм, в том числе и три российские, – на право производства автомобиля.

На заре автомобилизации Беларуси интересную страницу представляет использование автомобиля в качестве общественного транспорта. Похоже, наши предки сразу хорошо поняли: "Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения". В 1906 г. минчанин И. Федоров обратился в городскую управу с просьбой разрешить ему перевозку на автомобиле пассажиров. Он же стал виновником и первой известной в Минске автокатастрофы. 20 августа 1906 г. машина на Подгорной улице (ныне ул. К. Маркса) врезалась в телеграфный столб, пассажиров выбросило на мостовую, при этом одного из них смертельно травмировало.

После первого не слишком удачного опыта таксомоторное движение в Минске было возобновлено только осенью 1912 г. К 1914 г. в распоряжении минчан было шесть автомобилей-такси марок "Оверленд", "Дарак", "Олдсмобиль", "Мерседес", "Форд" и "Опель" мощностью от 20 до 35 л. с. Появились и опытные шоферы. Так, с 1 января 1913 г. получил право на перевозку пассажиров минчанин Е. Р. Абрамович, прошедший курс обучения в 1-й Петербургской автомобильной школе. Городская управа назначила специальное место стоянки таксомоторов – у сквера на углу улиц Захарьевской и Петропавловской.

В конце 1913 г. житель Минска Выготский просил разрешение на право эксплуатации автобуса вместимостью 20 человек для перевозки пассажиров по городу и его окрестностям. Весной 1914 г. между центром города и Комаровкой (тогда городской окраиной) начал курсировать шестиместный маршрутный автомобиль.

Довольно быстро оценили возможности "железного коня" некоторые предприниматели. С июня 1908 г. право "на устройство и эксплуатацию автомобильного предприятия от Пружан до Кобрина, Брест-Литовска, Слонима, Березы и Высоко-Литовска" получил С. Минц. Правда, открыть движение ему тогда не удалось, и в 1914 г. он обратился в Министерство путей сообщения за новым разрешением.

В послереволюционный период были проекты создания крупных автотранспортных хозяйств, где были бы сведены к минимуму накладные расходы и создана надежная служба по обслуживанию и ремонту машин. Однако они не были осуществлены. Небольшое количество получаемых автомобилей волевым порядком распределялось по всему округу. Особенно неэффективно работал грузовой автотранспорт. Грузовые автомобильные перевозки не выдерживали конкуренции с гужевым транспортом, стоимость перевозок которых была значительно ниже – почти в два раза.

Было понятно, что пока автотранспорт был действительно убыточным. Однако это не означало, что автомобили исчезли. Они довольно активно действовали в государственных учреждениях, например, в автоуправлении Минского окружного исполкома, при Могилевском и Оршанском коммунтрестах, Гомельском Автогужтранспорте. Количество пассажирских автобусов все же постепенно увеличивалось, маршруты закреплялись. В Минске известны на то время линии автобусного внутригородского движения: железнодорожный вокзал – Комаровка, Серебрянка – Сторожовка, площадь Свободы – Ляховка, а также загородные маршруты: Минск – Городок, Минск – Логойск, Минск – Березино, Минск – Дрозды.

К концу 1928 г. на территории тогдашней БССР имелось: 139 легковых машин (63 марок), 97 грузовых (43 марок) и 144 специальных (38 марок) – всего 350 (144 марок). Среди этой пестроты белорусского автопарка 20-х годов все чаще стали замечаться грузовые автомобили АМО и легковые – НАМИ (рисунок 4.26).

Рисунок 4.26 – Легковой

автомобиль НАМИ-1

clip_image062

Со второй половины 20-х годов в Беларусь начали поступать грузовые автомашины (рисунок 4.27) и пассажирские автобусы (рисунок 4.28) Ярославского автозавода. Модели Я-5 и Я-6 отличались полностью закрытой кабиной, электрическим освещением и стартером. Двигатель, правда, был американским – шестицилиндровый "Геркулес".

Постепенно увеличивалось количест- во автомастерских и гаражей, прежде всего в крупных городах.

Рисунок 4.29 – Грузовик

Ярославского завода Я-З

clip_image064

Именно с первой пятилетки (начиная с 1928–1929 годов) можно проследить первые шаги становления автомобильной отрасли Беларуси. Оно шло вместе с развитием других хозяйственных сфер – промышленной, аграрной, строительной, добывающей. Этот процесс стимулировался и постоянным повышением бытовых потребностей граждан. Поэтому было очевидно: рост

автомобильного парка, увеличение хо-

зяйств и активизация их деятельности – лишь вопрос времени.

clip_image066

В предвоенные годы на территории Беларуси появились газогенераторные автомобили ГАЗ-42 (рисунок 4.29), хорошо зарекомендовавшие себя в годы войны. Автомобилю не нужен был бензин: газогенераторная установка работала на древесных чурках и вырабатывала газ, который использовался для работы двигателя.

Рисунок 4.29 – Газогенераторный грузовик ГАЗ-42

грузовик ГАЗ-42

clip_image068