Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Автомобильный транспорт

 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

 Краткая историческая справка

 

Родоначальником современного автомобиля считают созданный в 1769 году "дорожный локомотив" французского артиллерийского офицера Никола-Жозефа Кюньо. Это был трехколесный тягач с паровым котлом и машиной (см. рисунок 1.5). Бывший практикант Д. Уатта англичанин Ричард Тревитик в 1801–1802 годах создал свой паровой автомобиль (см. рисунок 1.6), прозванный в народе "пышущим дьяволом". Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Предложенные конструкции были слишком несовершенными и не создали конкуренции конной тяге. Однако попытки создания паровых экипажей в разных странах не прекращались до последней четверти XIX века. Конструкции первых экипажей приведены на рисунках 4.1 – 4.7).

Паровые автомобили совершенствовались, и в 1873 г. три паровых омнибуса совершали рейсы в пригороде Парижа.

Одновременно с этим в ряде стран Европы и Америки были сконструированы электрические экипажи индивидуального и грузового назначения. Из-за чрезмерной

тяжести свинцовых аккумуляторов, их малой энергоёмкости (между перезарядками 6 ч), малой мощности двигателя (1–2 кВт), малой скорости (5–10 км/ч) и высокой стоимости электромобили не получили распространения.

clip_image004

Лишь в 1885 году был создан принципиально новый, лёгкий и мощный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), что значительно ускорило разработку

новых конструкций автомобилей во всем мире.

clip_image006

Автомобиль с таким двигателем в 1895 году в рекламном пробеге на гонках Париж-Бордо (туда и обратно) прошел расстояние в 1200 км за 40 ч и 40 мин со средней скоростью (небывалой в то время) около 30 км/ч.

Большое значение для последующего прогресса автомобилестроения имело изобретение в 1845 г. У. Томсоном и повторно в 1888 г. Д. Данлопом надежной пневматической шины, которая (наряду с ДВС и роликовым подшипником) завершила процесс формирования автомобиля.

clip_image008

 

Вскоре началось массовое производство автомобилей. В 1900 г. во всем мире их насчитывалось 8 тыс., в 1905 г. – 78 тыс., в 1910 г. – 468,5 тыс.

clip_image010

Довольно рано определился и мировой автомобильный лидер – Соединенные Штаты Америки. В 1914 г. автомобильный парк нашей планеты состоял из 2,5 миллионов автомобилей, причем 1,7 миллиона из них находились в США и около полумиллиона – в Европе.

Парадокс, но в Российскую империю первый автомобиль... приплыл.

 

clip_image012

Осенью 1891 г. в одесском порту выгрузили двухместный самоходный экипаж фирмы "Панар-Левассор" с двигателем "Даймлер" в 3 л. с., приобретенный во Франции редактором "Одесского листка" В. В. Навроцким. Спустя три года на собственном авто стал раскатывать некий московский купец, а 9 августа 1895 г. первый автомобиль увидели петербуржцы. Это был четырехместный "Моторваген" архитектора А. К. Жигарева, также купленный за границей.

При весе немногим более 800 кг маленький автомобильчик двигался со скоростью до 25 верст в час.

clip_image014

Первый российский автомобиль появился в 1896 г. Его создатель, отставной лейтенант русского военно-морского флота Е. А. Яковлев, еще в 1884 г. начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания, а пять лет спустя основал в Петербурге первый российский завод керосиновых и газовых моторов. Эти двигатели экспонировались в 1893 г. на Всемирной выставке в Чикаго

clip_image016

В Америке Яковлев впервые увидел автомобиль фирмы "Бенц", а также познакомился с соотечественником, фабикантом конных экипажей П. А. Фрезе. Вернувшись в Россию, они объединили свои усилия, и в мае 1896 г. в Петербурге был изготовлен первый автомобиль (мощность двигателя – 2 л.с., скорость – 20 км/ч). В том же году его продемонстрировали на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. К сожалению, спустя два года Е. А. Яковлев умер, и его компаньону пришлось одному продолжать начатое дело. В течение последующих лет на заводе Фрезе были построены первый русский грузовик (рисунок 4.8), несколько фургонов для развозки почты (1902 г.), автобус (1903 г.), пожарный автомобиль (1904 г.). Тогда же был изготовлен и один из первых в мире грузовиков с электрической трансмиссией, а в 1902 г. – первый российский троллейбус. В 1910 г. П. А. Фрезе продал свое предприятие "Русско-Балтийскому заводу", и оно стало петербургским отделением "Руссо-Балта". Легковой автомобиль этого предприятия приведен на рисунке 4.9.

clip_image018

Энтузиастов транспортного средства объединило в своих рядах Императорское Российское Автомобильное Общество, организованное в 1903 г. Оно ставило перед собой задачу содействия развитию автомобильного транспорта и спорта и их популяризации. Благодаря усилиям членов общества в 1907, 1908, 1910 и 1913 гг. в Москве и Петербурге прошли международные автомобильные выставки и целый ряд дальних автопробегов. Кроме того, общество заключило соглашение с компанией "Братья Нобель", которая имела довольно обширную сеть оптовых складов своей продукции. Согласно этому документу, любой автомобилист, состоящий членом клуба, мог, предъявив значок, получить на складах компании бензин, масло и запчасти. Если же в городе некуда было поставить на ночь машину, то ее можно было оставить на складе "Братья Нобель". Правда, эта форма сервиса гарантировала прибежище только на одни сутки.

Без дороги автомобиль становится бесполезной игрушкой. Поэтому можно сказать, что появление нового транспортного средства не заставило дорожников врасплох.


 

Постройка искусственных грунтовых дорог в России началась при Петре I. В начале XVIII века он утвердил перечень почтовых трактов, подлежащих сооружению.

В течение всего XIX столетия в России шло совершенствование дорожной сети. В конце 1809 г. было создано Главное управление водными и сухопутными сообщениями. Страну разделили на десять округов, в непосредственном ведении которых находились все работы по постройке, улучшению и содержанию водной и дорожной сети. На эти цели императором Николаем I был даже введен специальный подушный налог. С 1834 г. за проезд по вновь построенным шоссе взимался специальный шоссейный сбор, который имел две категории – летнюю и зимнюю и носил дифференцированный характер в зависимости от числа лошадей, вида экипажа и расстояния пробега.

Существовала и так называемая дорожная повинность: крестьяне были обязаны участвовать в работах по ремонту дорожного полотна и возведению сооружений, доставлять лесные материалы на постройку мостов. При этом лес отпускался местными помещиками.

Постепенно внешний облик дорог приобретал привычный для нас вид. С 1817 г. стали устанавливать деревянные верстовые столбы с характерной раскраской в наклонные черные и белые полосы. Тогда же императорским указом было велено "при въезде в каждое селение иметь столб с доской, показывающей, как селение сие называется, кому принадлежит и какое имеет число душ". В зависимости от категории дорог таблички с надписями на путевых столбах окрашивались в разные цвета. На границах уездов и губерний ставились пограничные столбы.

Дорога Москва – Петербург, построенная в 1830 году, стала первым шоссе России. Она имела ширину примерно 5 м плюс небольшие обочины, песчаное основание 15 см и щебеночную одежду слоем 15–17 см. Позже появились подобные дороги из Москвы на Ярославль, Нижний Новгород, Рязань, Харьков, Варшаву, Киев. В 1896 году Россия имела 50 тыс. км шоссейных дорог и около 290 тыс. км грунтовых дорог. Сибирь была связана с

европейской частью России единственным Великим Сибирским трактом.

Образование в 1865 г. Министерства путей сообщения подчеркнуло важность этой сферы для государства и народного хозяйства. С утверждением в 1883 г. деления сухопутных дорог на два класса большинство белорусских дорог попало в первый разряд – общегосударственного значения, к которым были отнесены все дороги западнее рек Днепр и Западная Двина.

После довольно активного периода дорожного строительства в первой половине XIX в. во второй половине наблюдается его спад. Это было связано с реализацией обширной программы строительства железных дорог, что потребовало значительных усилий и крупных затрат. Однако с конца XIX и в начале XX в. прокладка новых шоссе и общее улучшение сухопутных дорог вновь становится одним из приоритетов Министерства путей сообщения и местной администрации.

Хотя продолжалось широкое использование ручного труда, с последней трети прошлого столетия появились и первые дорожные машины. В практике ремонта и строительства дорог стали применяться паровые катки и другие механизмы. Шоссейные дороги делились на участки и обслуживались техниками (на одного приходилось 50–60 км пути), дорожными мастерами (один на 30–35 км) и ремонтными рабочими (на 4–5 км).

И все же общее развитие и состояние дорожной сети в царской России явно отставало от требований времени. Вот как охарактеризовал ее в 1914 г. министр путей сообщения С. В. Рухлов, открывая Первый съезд шоссейных строителей: "Во всей России всего лишь 4 процента шоссейных линий, 2 процента мощёных, а свыше 94 процентов находятся почти в таком положении, в каком их создал Бог, то есть в положении, возможном для проезда только тогда, когда условия погоды это допускают". Это сдерживало развитие автомобильного дела.

Парадокс, но в начале века обеспеченность железными дорогами была выше, чем благоустроенными шоссе. В 1900 г. соотношение между ними в европейской части Российской империи составило 1 к 0,6, в то время как во Франции, например, соотношение протяженности железных дорог к шоссейным было 1 к 10.

В послереволюционный период большое внимание уделялось автомобильному транспорту. Решая неотложные задачи по снабжению продовольствием, топливом, промышленными товарами, правительство сочло необходимым упорядочить использование автомобилей в стране. В июне 1920 г. был принят декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР "Об автодвижении по Москве и ее окрестностям (правила)". Этот декрет явился первым государственным документом, отражающим основные вопросы пользования автомобилями.


 

В октябре 1921 г. при Наркомате путей сообщения (НКПС) был организован Центральный комитет по перевозкам, на который возлагалось составление плана перевозок по всем видам транспор­та, в том числе и автомобильному. Это был важный шаг на пути фор­мирования и развития единой транспортной системы страны. В 1922 г. введена платность перевозок, установлена система тари­фов, определен порядок перевода транспортных организаций на хозрасчет.

clip_image020

Отечественное автостроение начало развиваться в СССР с 1924 г. Первые советские грузовые автомобили грузоподъемностью 1,5 т, выпущенные Московским заводом АМО (рисунок 4.10), прошли по Красной площади во главе колонны демонстрантов 7 ноября 1924 г. За 1924–1931 годы на шасси АМО-Ф-15 выпускалось несколько моделей автотранспортных средств: автобу­сы, автомобили санитарные и пожарные, легковые штабные и бро­невики.

Рисунок 4.10 – Автомобиль

АМО-Ф-15

Серийное производство грузовых автомобилей началось в годы индустриализации страны сначала на заводах в Москве (АМО) и в Ярославле (ЯГАЗ), а затем на построенном в очень короткий срок (всего за 19 месяцев) Горьковском автозаводе. После рекон­струкции заводы АМО и ЯГАЗ стали выпускать грузовые автомо­били, автобусы и троллейбусы. Основным грузовым автомобилем в довоенные годы был ГАЗ-АА (рисунок 4.11).

clip_image022

Развитие автомобильной промышленности создало материаль­ную основу для формирования автомобильного транспорта как но­вой отрасли хозяйства, имеющей важное значение для экономи­ки страны.

Создание отечественного автомобилестроения потребовало ор­ганизации и своих исследовательских центров, где осуществля­лись поиски конструкций

автомобилей, наиболее приспособленных для работы в климатических и дорожных условиях нашей страны.

Созданная в период индустриализации материально-техническая база автомобильной промышленности оказала существенное влия­ние на развитие экономического и военно-промышленного потен­циала СССР.


Производство автомобилей в годы Великой Отечественной войны

 

Во время Великой Отечественной войны производство легко­вых автомобилей и автобусов было остановлено. Заводы переклю­чились на выпуск танков, бронеавтомобилей, тягачей, на базе серий­ных автомобилей собиралась боевая транспортная техника. Горьковский автозавод в начале войны выпускал автомобили ГАЗ-64, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б (рисунок 4.12). На их базе собирали легковые бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б, автомобиль-амфибию ГАЗ-011, санитарные ав­тобусы ГАЗ-55. Московский автомобильный завод эвакуировал свои цеха на Волгу и Урал. Они стали базой будущих новых автозаво­дов – Ульяновского и Уральского.

clip_image024

Рисунок 4.12 – Автомобиль

ГАЗ-67Б – легковой вездеход

Автомобили отечественного производства обслуживали войска на всех фронтах Великой Отечественной войны, участвовали во всех бит­вах, эвакуации раненых и населения, перевозили боеприпасы и продовольствие. Автотранспортные подразделения оперативно исполь­зовались для выдвижения боевых соединений и частей к линии фронта, для перегруппировок войск. Например, только в июле 1941 г. автотранспортом было доставлено из Москвы в район Вязьмы шесть дивизий.

На Южном фронте во время напряженных боевых опе­раций на Днепре с августа по октябрь 1941 г. автомобили перевезли 24 дивизии. Огромную роль в обороне Ленинграда сыграла знаме­нитая Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера, свя­зывавшая блокадный город с Большой землей. На трассе протяжен­ностью 30км работало несколько тысяч автомобилей, которые до­ставили в Ленинград около 600 тыс. т грузов, прежде всего продо­вольствия, и эвакуировали в тыл более 700 тыс. горожан. В неко­торые дни по дороге проходило до 10 тыс. единиц различных тран­спортных средств.

Большой объем работы выполнил автомобильный транспорт за время наступательных операций 1943–1945 годов.

Опыт работы автомобильного транспорта в период Великой Оте­чественной войны наглядно показал, что обеспечить эффективное использование каждого транспортного средства можно лишь при форсированном развитии автомобильного транспорта общего поль­зования, укрупнении автотранспортных предприятий, усилении их материально-технической базы, внедрении достижений научно-тех­нического прогресса.

В конце войны автомобильная промышленность СССР перехо­дит на выпуск мирной продукции. Основными массовыми транспорт­ными средствами в первые послевоенные годы становятся: грузо­вой автомобиль Горьковского завода ГАЗ-51, модернизированный затем в ГАЗ-51А, автомобиль ЯАЗ-200-206-210 Ярославского автозавода, грузовой автомобиль ЗИС-150,

автобусы ЗИС-155 и ЗИС-127 Московского автозавода.

Начался выпуск и новых легковых автомобилей ГАЗ-20 "По­беда" (рисунок 4.13), ГАЗ-12, ЗИС-110, Москвич-400 (рисунок 4.14) на Московском заводе мало­литражных автомобилей (МЗМА) (сейчас завод имени Ленинского комсомола). Уже к 1949 г. выпуск автомобилей превысил довоен­ный уровень. Так, если в 1939 г. четыре завода (в Горьком, Ярослав­ле и два в

clip_image026

Москве) изготовляли 22 модели и модификации, то в 1954 г. уже 12 заводов выпускали до 43 наименований автомо­бильной техники.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности потре­бовало сущест-венной организационной перестройки, более эффек­тивной специализации и коопе-

рирования производства. В 1958–1960 гг.

clip_image028

организована широкая сеть заводов-смежников, что по­зволило специализировать заводы на выпуске машин определен­ных типов и даже отдельных агрегатов и узлов.

К середине 1965 года был выпущен 10-миллионный автомобиль. На заводах внедрялась новая техноло­гия, высоко-автоматизированные линии и специализированные стан­ки, были построены новые (в 1968–1972 годы в Тольятти и Ижев­ске) и

clip_image030

реконструированы действующие автозаводы, организованы производственные объединения "АвтоЗИЛ", "ГАЗ" и др., началось производство автомобильных двигателей в Уфе. В результате вы­пуск легковых автомобилей возрос с 344 тыс. в 1970 г. до 1239 тыс. – в 1976 г. Начался выпуск мощ­ных самосвалов на Белорусском автомобильном заводе для работы в карьерах (рисунок 4.15).

С целью снижения расхода энергетических ресурсов на автомобильном транспорте предусматривается дальнейший вы­пуск автомобилей с дизельными двигателями или работающих на более дешевом топливе – природном газе. В 1976 г. начал работу Камский автомобильный завод. Выпуск дизельных КамАЗов большой грузоподъемности (рисунок 4.16) за короткий срок значительно улучшил структуру грузового автопарка страны, спо­собствовал повышению эффектив- ности перевозок.

Рисунок 4.16 – КамАЗ-5320

clip_image032

Дальнейшее развитие в стране получает автобусостроение, ре­конструи-руются Павловский, Курганский, Ликинский заводы, развивается Рижский завод, выпускающий особо малые автобусы общего назначения. К концу одиннадцатой пятилетки 28 заводов выпускали свыше 350 моделей и модификаций автомобильной тех­ники, которая поставляется более чем в 80 стран мира.

Повышение качества продукции, дальнейшее расширение но­менклатуры выпускаемых изделий поставили перед автомобильной промышленностью ряд новых задач научно-технического характера. В середине 80-х годов принято решение о выпуске автомобилей на основе так называемой гибкой технологии. Она предусматри­вает широкое применение роботов, автоматизированных управ­ляющих комплексов, дает возможность оперативно, за два-три года, осваивать выпуск новых моделей и модификаций автомобилей без замены основного технологического оборудования. Такая тех­нология применяется и на московском автозаводе.

clip_image034clip_image036

На Волжском автозаводе был начат выпуск новой переднеприводной модели легкового автомобиля ВАЗ-2108 (рисунок 4.17), там же выпускался автомобиль повышенной проходимости для сельских дорог ВАЗ-2121 "Нива" (рисунок 4.18).

В послевоенные годы развернулось и дорожное строительст­во. За 1946–1950 годы в стране было построено около 16 тыс. км авто­мобильных дорог с твердым покрытием, что позволило к 1950 г. увеличить их протяженность по сравнению с довоенным периодом в 2,5 раза. Все это привело к значительному росту объема перево­зок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.


 

Техническую базу современного автомобильного транспорта составляют: подвижной состав, дороги, автотранспортные предприятия.

Подвижной состав включает автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили как составные самодвижущиеся единицы представляют собой главную и наиболее сложную часть подвижного состава, определяющую технический уровень и экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения. Полуприцепы и прицепы – это безмоторные повозки для грузов и автомобилей.

Производство автомобилей разного класса в мире постоянно растет, особенно в высокоразвитых странах (таблица 4.1), увеличивается и плотность автодорог с твердым покрытием (таблица 4.2).

Т а б л и ц а 4.1 – Парк зарегистрированных автомобилей на конец 1988 года, млн шт.

Страна

Легковые

Грузовые

Автобусы

США

141,0

42,2

0,6

ФРГ

26,2

4,7

0,07

Япония

29,0

9,6

0,2

Италия

23,5

1,9

0,1

Франция

22,3

3,5

0,05

 

Особенно заметен в последнее время постоянно увеличивающийся выпуск легковых автомобилей. Так, в 1990 году в мире их было произведено 35 688 177, в том числе: в Японии – 10 105 786; в Италии – 1 954 546; в США – 6 068 054; в Испании – 1 797 665; в ФРГ – 4 643 649; в Англии – 1 259 707; во Франции – 2 874 880; в Ю. Корее – 932 808; в СССР – 1 260 169, из них:

· на Волжском автомобильном заводе – 736 055;

· Запорожском автомобильном заводе – 139 000;

· "Ижмаш" – 133 742;

· "АЗЛК" – 106 004;

· Горьковском автомобильном заводе – 72 000;

· Ульяновском автомобильном заводе – 53 450;

· Луцком автозаводе – 16 500;

· Объединении "КамАЗ" – 1 962;

· Серпуховском автозаводе – 1 436;

· ЗИЛе – 20.

В СССР по состоянию на 01.01.91 года парк легковых автомобилей распределялся следующим образом: Россия – 8 436 097; Украина – 3 247 269; Беларусь – 571 515; Узбекистан – 896 035 автомобилей.

На рисунке 4.19 приведены современные легковые автомобили ведущих фирм мира.

clip_image038

 
 

Новинка 1998 года – Kia Carnival (Корея)

clip_image040

Mercedes-Benz E300TD с форсированным дизелем от Turbomotors (Германия)


 


Автомобиль в Белоруссии

 

На дорогах Беларуси первый автомобиль появился в 1895 г. Именно тогда Ковенский округ путей сообщения, в который входили и все белорусские губернии (кроме Могилевской), приобрел "техническую новинку" – автомобиль. Количество их росло довольно быстро, появились они и в личном пользовании. В целом, хотя автомобиль продолжал оставаться экзотикой, он довольно уверенно занял ведущее место в грузовых и пассажирских перевозках на шоссе.

По примеру Ведомства путей сообщения обзавелись новой техникой и другие гражданские учреждения белорусских губерний. Так, в распоряжении минского губернатора был темно-синий "Бенц". Два 25-сильных автомобиля фирмы "Кейс" принадлежали Речицкой уездной земской управе. В 1909 г. Минская община сестер милосердия пыталась приобрести автомобиль для скорой медицинской помощи.

clip_image050Несмотря на то, что автомобиль являлся дорогим удовольствием, среди владельцев авто в Беларуси начала века можно найти представителей всех слоев общества – от аристократа до крестьянина. Два автомобиля были у Радзивиллов в Несвиже. Две иномарки находились в распоряжении княгини И. Паскевич в Гомельском имении: французский "Рено" (рисунок 4.20) и американский шестицилиндровый "Рео" (судя по записке управляющего, даже в апреле 1918 г. оба они были "в исправном виде и с недостающими частями, разворованными большевиками"). Двумя автомобилями – 50-сильным "Мерседесом", приобретенном в 1912 г., и 20-сильным "Бенцем", купленным годом раньше, владел помещик Дриссенского уезда И. А. Гребницкий. В Минском уезде автомобилем владел крестьянин Г. Д. Раков, а в Витебском другой крестьянин, Г. А. Терехов, имел автомобиль "Бенц".

Не менее пестрым, чем состав первых владельцев автомобилей, был белорусский автопарк. Начальнику Барановичского участка тяги Полесских железных дорог инженеру Марцинкевичу принадлежал одноцилиндровый трехместный "Бенц" мощностью в 7 л. с. модели 1903 г.

В апреле 1913 г. мощный пятиместный "Бенц" (40 л. с.) приобрел в Риге владелец имения Булавки Полоцкого уезда Е. Е. Рошковский. Прямо в Италии, на заводе фирмы "Фиат" в Турине купил свой 4-местный 50-сильный автомобиль дворянин И. С. Колодеев из Ново-Борисова. На "Фордах" (рисунок 4.21) ездили помещик имения Лучицы Мозырского уезда И. И. Вильсон и владелец борисовской спичечной фабрики "Виктория" Р. Б. Соломонов. Жена полковника А. П. Данилова из Витебского уезда разъезжала в приобретенном в 191З г. в Петербурге 30-сильном "Опеле" (рисунок 4.22).

clip_image052clip_image054

       
 

Рисунок 4.21 – Форд. США, 1908 г.

 

Рисунок 4.22– Опель. Германия, 1908 г.

clip_image056

На улицах Витебска можно было увидеть 40-сильный "Лорен-Дитрих" (рисунок 4.23) Ш. М. Гальперина, "Даймлер" Ш. Фогельсона, "Панар-Левассор" А. А. фон Цеккеля, "Олдсмобиль" С. Ш. Левина (рисунок 4.24), "Кейс" В. И. Дунина. На французских машинах марки "Берлие" ездили братья Иосиф и Иван Корсаки и полковник М. А. Крыжановский. А отставной офицер К. К. Иванов приобрел в 191З г. 6-местный "Аргус" производства немецкой фирмы "Комник".

clip_image058

       
 

Рисунок 4.23 – Лорен-Дитрих.

Германия, 1908 г.

 

Рисунок 4.24 – Олдсмобиль.

США, 1902 г.

 

clip_image060

С. П. Войцеховский владел автомобилем одной из самых известных фирм рубежа веков – французской "Дион-Бутон" (рисунок 4.25). В 1883 г. эта фирма начала производство паровых самоходов. А после создания в 1899 г. удачной модели быстроходного бензинового двигателя стала устанавливать его на трех- и четырехколесные шасси.

В истории мотоцикло- и автомобилестроения произошло событие, которое в таких масштабах никогда больше не повторялось: 56 фирм, в том числе российские, купили лицензию на право производства трехколесной коляски, и 78 фирм, в том числе и три российские, – на право производства автомобиля.

На заре автомобилизации Беларуси интересную страницу представляет использование автомобиля в качестве общественного транспорта. Похоже, наши предки сразу хорошо поняли: "Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения". В 1906 г. минчанин И. Федоров обратился в городскую управу с просьбой разрешить ему перевозку на автомобиле пассажиров. Он же стал виновником и первой известной в Минске автокатастрофы. 20 августа 1906 г. машина на Подгорной улице (ныне ул. К. Маркса) врезалась в телеграфный столб, пассажиров выбросило на мостовую, при этом одного из них смертельно травмировало.

После первого не слишком удачного опыта таксомоторное движение в Минске было возобновлено только осенью 1912 г. К 1914 г. в распоряжении минчан было шесть автомобилей-такси марок "Оверленд", "Дарак", "Олдсмобиль", "Мерседес", "Форд" и "Опель" мощностью от 20 до 35 л. с. Появились и опытные шоферы. Так, с 1 января 1913 г. получил право на перевозку пассажиров минчанин Е. Р. Абрамович, прошедший курс обучения в 1-й Петербургской автомобильной школе. Городская управа назначила специальное место стоянки таксомоторов – у сквера на углу улиц Захарьевской и Петропавловской.

В конце 1913 г. житель Минска Выготский просил разрешение на право эксплуатации автобуса вместимостью 20 человек для перевозки пассажиров по городу и его окрестностям. Весной 1914 г. между центром города и Комаровкой (тогда городской окраиной) начал курсировать шестиместный маршрутный автомобиль.

Довольно быстро оценили возможности "железного коня" некоторые предприниматели. С июня 1908 г. право "на устройство и эксплуатацию автомобильного предприятия от Пружан до Кобрина, Брест-Литовска, Слонима, Березы и Высоко-Литовска" получил С. Минц. Правда, открыть движение ему тогда не удалось, и в 1914 г. он обратился в Министерство путей сообщения за новым разрешением.

В послереволюционный период были проекты создания крупных автотранспортных хозяйств, где были бы сведены к минимуму накладные расходы и создана надежная служба по обслуживанию и ремонту машин. Однако они не были осуществлены. Небольшое количество получаемых автомобилей волевым порядком распределялось по всему округу. Особенно неэффективно работал грузовой автотранспорт. Грузовые автомобильные перевозки не выдерживали конкуренции с гужевым транспортом, стоимость перевозок которых была значительно ниже – почти в два раза.

Было понятно, что пока автотранспорт был действительно убыточным. Однако это не означало, что автомобили исчезли. Они довольно активно действовали в государственных учреждениях, например, в автоуправлении Минского окружного исполкома, при Могилевском и Оршанском коммунтрестах, Гомельском Автогужтранспорте. Количество пассажирских автобусов все же постепенно увеличивалось, маршруты закреплялись. В Минске известны на то время линии автобусного внутригородского движения: железнодорожный вокзал – Комаровка, Серебрянка – Сторожовка, площадь Свободы – Ляховка, а также загородные маршруты: Минск – Городок, Минск – Логойск, Минск – Березино, Минск – Дрозды.

К концу 1928 г. на территории тогдашней БССР имелось: 139 легковых машин (63 марок), 97 грузовых (43 марок) и 144 специальных (38 марок) – всего 350 (144 марок). Среди этой пестроты белорусского автопарка 20-х годов все чаще стали замечаться грузовые автомобили АМО и легковые – НАМИ (рисунок 4.26).

Рисунок 4.26 – Легковой

автомобиль НАМИ-1

clip_image062

Со второй половины 20-х годов в Беларусь начали поступать грузовые автомашины (рисунок 4.27) и пассажирские автобусы (рисунок 4.28) Ярославского автозавода. Модели Я-5 и Я-6 отличались полностью закрытой кабиной, электрическим освещением и стартером. Двигатель, правда, был американским – шестицилиндровый "Геркулес".

Постепенно увеличивалось количест- во автомастерских и гаражей, прежде всего в крупных городах.

Рисунок 4.29 – Грузовик

Ярославского завода Я-З

clip_image064

Именно с первой пятилетки (начиная с 1928–1929 годов) можно проследить первые шаги становления автомобильной отрасли Беларуси. Оно шло вместе с развитием других хозяйственных сфер – промышленной, аграрной, строительной, добывающей. Этот процесс стимулировался и постоянным повышением бытовых потребностей граждан. Поэтому было очевидно: рост

автомобильного парка, увеличение хо-

зяйств и активизация их деятельности – лишь вопрос времени.

clip_image066

В предвоенные годы на территории Беларуси появились газогенераторные автомобили ГАЗ-42 (рисунок 4.29), хорошо зарекомендовавшие себя в годы войны. Автомобилю не нужен был бензин: газогенераторная установка работала на древесных чурках и вырабатывала газ, который использовался для работы двигателя.

Рисунок 4.29 – Газогенераторный грузовик ГАЗ-42

грузовик ГАЗ-42

clip_image068


 

13 октября 1939 года Совет народных комиссаров БССР своим постановлением № 792 утвердил Положение о Народном комиссариате автомобильного транспорта, возложив на него следующие обязанности:

· руководство подготовкой и переподготовкой инженерно-технических кадров и кадров массовых профессий для автомобильного транспорта БССР (шоферов, ремонтников, автомехаников и др.);

· организацию и руководство использованием автотранспорта, разработку единых нормативов эксплуатации, обслуживания и ремонта автомашин, а также разработку тарифов на перевозку грузов и пассажиров;

· подготовку типовых проектов гаражей, авторемонтных мастерских и других видов автотранспортных предприятий.

В апреле 1974 г. постановлением Совмина БССР "О дальнейшем совершенствовании планирования, экономического стимулирования и управления в Министерстве автомобильного транспорта БССР" автотранспорт общего пользования республики был переведен на полный хозяйственный расчет и самоокупаемость, двухзвенную структуру управления. Министру, руководителям предприятий отрасли этим постановлением расширены права в хозяйственной деятельности, установлены стабильные показатели по отчислению в бюджет и т. д.

Из 170 предприятий и организаций непосредственно министерству было подчинено 11, а руководство остальными осуществлялось через 9 производственных автотранспортных трестов и управлений.

Все это стимулировало интенсивное развитие отрасли. Наряду с улучшением технической базы по ремонту автомобилей разрабатываются и внедряются прогрессивные средства механизации трудоемких процессов, осваиваются новые методы организации перевозок грузов и пассажиров, все шире в планировании и управлении отраслью применяется электронно-вычислительная техника.

К началу 80-х годов перевозки грузов автотранспортом общего пользования осуществлялись с 45 железнодорожных станций, 8 речных портов и 5 аэропортов. В среднем ежесуточно централизованно перевозились свыше 30 тысяч тонн грузов. При этом широко начали использоваться такие прогрессивные формы и методы централизованных междугородных перевозок, как перевозка грузов в обменных полуприцепах по принципу: один полуприцеп под погрузкой, второй – в пути, третий – под разгрузкой; перевозка грузов по рациональным маршрутам. Это дало возможность повысить производительность тягачей в 2 – 2,5 раза, ускорить доставку грузов и увеличить пропускную способность складских помещений.

Автомобили, работающие на междугородных перевозках, стали оснащаться аэродинамическими обтекателями, их внедрение позволяло снизить расход топлива и увеличить среднюю эксплуатационную скорость. Немалую роль в повышении объема перевозок сыграло и то, что грузовой автотранспорт республики начал пополняться дизельными автомобилями МАЗ (рисунок 4.30) и КамАЗ (рисунок 4.31), а пассажирский – комфортабельными автобусами большой вместимости "Икарус".

Рисунок 4.30 – Автомобиль МАЗ-5549

clip_image070

Однако наибольший экономический эффект от централизованных перевозок получен благодаря их специализации по видам грузов (строительные, промышленные и продовольственные в самом широком ассортименте) и применения специализированного подвижного состава: прицепы, полуприцепы, автопоезда для перевозки силикатного кирпича и др.

Рисунок 4.31 – Автомобиль

КамАЗ-5410

clip_image072

В 80-х годах белорусским автотранспортникам пришлось работать в чрезвычайно суровых климатических условиях на освоении нефтяных месторождений в Западной Сибири. Спецавтопредприятие "Белнефтеавтотранс" в Нижневартовском районе Тюменской области РСФСР своим нелегким трудом обеспечивало перевозку грузов при строительстве дорог и нефтяных площадок.

Возрастал объем перевозок и в самой Белоруссии. На междугородных и международных линиях трудились уже тысячи автомобилей различных автохозяйств.

Это потребовало централизации управления магистральными перевозками, что и было проведено в 1979 г. путем создания производственного Управления магистральных перевозок грузов Минавтотранса (ныне концерн "Белмагистральавтотранс").

Интенсификация экономики в 80-е годы обусловила возрастание роли общественного автотранспорта республики. В городском и пригородном движении широко использовались автобусы семейства ЗИЛ (рисунок 4.32). В системе министерства насчитывалось 57 грузовых, 37 пассажирских и 82 смешанных автохозяйства.

Свыше шести тысяч промышленных, строительных, дорожных, снабженческих, торговых и других предприятий и организаций республики пользовались услугами автомобильной отрасли.

clip_image074

Рисунок 4.32 – Автобус ЛАЗ-4202

Большое внимание уделялось качественному удовлетворению потребностей народного хозяйства в контейнерных перевозках. С этой целью отраслевой наукой разработаны конструкции универсальных контейнеров грузоподъемностью 1,25 и 3 тонны и налажен их выпуск на Бобруйском опытно-механическом заводе (более 1000 контейнеров ежегодно).

Рисунок 4.32 – Автобус

ЗИЛ-158

Значительная работа была проведена по дальнейшей централизации перевозок, особенно

с железнодорожных станций, речных портов (пристаней), оптовых баз и складов сельскохозяйственной продукции в период уборки и заготовки, а также по обслуживанию строительных, дорожных и других предприятий и организаций.


 

С 1984 г. началась эксплуатация газобаллонных автомобилей, работающих на сжатом природном газе, для чего была построена сеть газонаполнительных станций. В производственном объединении "Минскторгавтотранс" сдали в эксплуатацию малогабаритную автомобильную газонаполнительную станцию (АГНКС) по заправке автомобилей сжатым природным газом мощностью до 40 заправок в сутки. В Минске в этот же период вошла в эксплуатацию станция общего пользования мощностью 500 заправок в сутки. Одновременно со строительством газонаполнительных станций Министерство провело значительную работу по переоборудованию бензиновых автомобилей в газобаллонные. К концу восьмидесятых в отрасли работало уже 2520 таких автомобилей.

Получило широкое развитие транспортно-экспедиционное обслуживание жителей республики. Особенно возросли объемы перевозок строительных материалов населению, а также по доставке садовых домиков без перегрузочных операций.

На рубеже 80 – 90-х годов оживились грузовые перевозки, осуществляемые автотранспортниками отрасли на территории ряда европейских стран – Венгрии, Чехословакии, Болгарии, Румынии, Австрии, Финляндии, Германии и др. Пассажирский транспорт к середине 80-х годов начинает новый виток в своем развитии. На маршрутах протяженностью более 100 км появились новые автобусы для междугородных перевозок – Икарус-250, ЛАЗ-697, Икарус-255. Ускоренными темпами обновляется подвижной состав, укрепляется производственная база пассажирских автохозяйств.

К 1986 г. автобусы большой и особо большой вместимости, обслуживающие городские маршруты, составляли 97 % парка. В городах Витебске и Могилеве внедряется разработанная специалистами отрасли автоматизированная система контроля и управления движением городских автобусов АСУ-Интервал, в Минске – первая очередь АСДУ-А с охватом 30 % подвижного состава, работающего на линии.

На автомобильных трассах появляются более вместительные автобусы ЛАЗ-699 (рисунок 4.33), Икарус-260, ЛиАЗ-677. В 17 городах республики

 
  clip_image076

Рисунок 4.33 – Автобус

Львовского завода ЛАЗ-699Р

были созданы диспетчерские станции. В Минске, Бресте, Гомеле, Могилеве, Барановичах, Витебске, Гродно, Бобруйске и Борисове наряду с легковыми таксомоторами пассажиров обслуживают маршрутные таксомоторы-микроавтобусы.

В городах Витебске и Могилеве в практику вошла система контроля и управления движением городских автобусов АСУ-Интервал.

К 1986 г. в республике функционировало 28 автовокзалов, 112 автостанций и 270 автопавильонов с кассами.

К этому времени подвижной состав насчитывал свыше 12 тысяч автобусов и более 3 тысяч таксомоторов, которые были сосредоточены в 42 автобусных и таксомоторных парках, а также в 82 смешанных автомобильных парках.

clip_image078clip_image080

Промышленность республики освоила производство большегрузных автомобилей (рисунок 4.34).

Рисунок 4.34 – Большегрузные автомобили, выпускаемые в Республике Беларусь


Классификация перевозок

 

Автомобильные перевозки – это производственный процесс по перемещению грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

П о н а з н а ч е н и ю они подразделяются на грузовые и пассажирские.

Грузовые перевозки в зависимости от рода перевозимых грузов бывают тарными, бестарными, контейнерными, пакетными, карьерными и др., а в зависимости от обслуживаемой отрасли могут быть сельскохозяйственными, почтовыми и др.

Пассажирские перевозки делятся на маршрутные (регулярные), в том числе школьные и производственные, и нерегулярные – служебные, заказные, туристско-экскурсионные.

П о п р и з н а к у п р и н а д л е ж н о с т и различают перевозки автомобильным транспортом общего пользования, которые выполняются для всех заказчиков и населения, и перевозки для собственных нужд.

П о т е р р и т о р и а л ь н о м у п р и з н а к у классифицируются на внутрипроизводственные (технологические) и внехозяйственные перевозки.

Внутрипроизводственныеосуществляются на территории хозяйст-венных организаций – внутри промышленного (включая внутрицеховые перевозки) или сельскохозяйственного предприятия, строительной площадки, карьера и т.п. Они связаны с технологическим процессом работы предприятия и, как правило, совершаются подвижным составом самого предприятия.

Внехозяйственные перевозки возникают при необходимости грузовой корреспонденции между отдельными предприятиями и организациями. Они подразделяются:

· на городские – в пределах черты города или населенного пункта;

· пригородные – за пределы города или другого населенного пункта на расстояние до 50 км;

· междугородные – за пределы города или другого населенного пункта на расстояние 50 км и более;

· международные – с пересечением, по крайней мере, одной государственной границы.

Междугородные перевозки подразделяются на внутри- и межобластные.

При международных пассажирских перевозках выделяют регулярные линии, на которых движение транспорта осуществляется через конкретно указанные интервалы движения по установленным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на заранее определенных остановках. В утвержденных компетентными органами документах, регулирующих работу на таких линиях, конкретно указываются условия перевозки и, в частности, частота движения по линиям, расписания, тарифы и обязательство по перевозке пассажиров, если такие условия не определены законами, общими правилами, конвенциями или соглашениями.

П о о р г а н и з а ц и о н н о м у п р и з н а к у различают централизованные и децентрализованные, по способу выполнения – прямые, смешанные и комбинированные перевозки.

П о т и п у п о д в и ж н о г о с о с т а в а грузовые перевозки могут быть на универсальном подвижном составе, на автомобилях-самосвалах, фургонах, цистернах, рефрижераторах, лесовозах и т. д., а пассажирские – на автобусах и легковых автомобилях (такси, служебных, прокатных, личного пользования).

П о с п о с о б у у ч е т а и о п л а т ы р а б о т ы грузовых автомобилей различают перевозки:

· с оплатой по сдельным тарифам (учитывается масса грузов и расстояние);

· с оплатой по повременным тарифам (учитывается общее время пользования автомобилем и общий пробег);

· таксомоторные.

П о р а з м е р у п а р т и й г р у з о в перевозки бывают:

· массовые – организационно связанные перевозки больших количеств однородных грузов;

· партионные – перевозки грузов партиями, размер которых меньше грузоподъемности наиболее эффективных транспортных средств (менее 24 т);

· мелкопартионные – перевозки небольших партий грузов, которые не обеспечивают полную загрузку транспортного средства.

На автомобильном транспорте мелкопартионным грузом считается партия массой до 5 т включительно и объемом менее вместимости кузова автомобиля, оформленная одним товарно-транспортным документом. Под партией грузов (транспортной партией) понимается совокупность однородных грузовых единиц или однородный груз, одновременно перемещаемый или подлежащий перемещению между грузоотправителем и грузополучателем.

П о в р е м е н и о с в о е н и я перевозки подразделяются:

· на постоянные – осуществляемые на протяжении всего года;

· сезонные – периодически повторяющиеся в определенное время года;

· временные – перевозки эпизодического характера.

Повышение эффективности перевозок возможно за счет рационального выбора подвижного состава, его полной загрузки, сокращения продолжительности простоя под загрузкой и разгрузкой и другими операциями, сокращения непроизводительных пробегов, улучшения использования подвижного состава во времени.


Организация перевозок грузов

 

Нормативно-правовой базой деятельности автомобильного транспорта являются законы, уставы, правила, положения, инст­рукции, двусторонние межправительственные соглашения, меж­дународные конвенции и соглашения, условия получения лицен­зий и разрешений, стандарты, единые и установленные тарифы и другие нормативно-правовые акты, касающиеся транспортной деятельности:

· действующие и находящиеся на рассмотрении законы Республики Беларусь – гражданский Кодекс; таможенный Ко­декс; о транспортной деятельности, об автомобильных дорогах; о перевозке опасных грузов; о транспортно-экспедиционной дея­тельности; о различных видах транспорта;

· декреты и указы Президента Республики Беларусь, по­становления правительства по вопросам работы транспорта, по­ложения, правила и инструкции Министерства транспорта и коммуникаций, Проматомнадзора, Государственного таможенного комитета Республики Беларусь и других государственных органов управления;

· правила перевозок грузов автомобильным транспортом в Республике Беларусь;

· правила транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь;

· правила экспедирования грузов при смешанных перевоз­ках;

· правила дорожного движения;

· положение о порядке выдачи субъектам хозяйствования лицензий Министерством транспорта и коммуникаций Республи­ки Беларусь;

· положение о лицензировании Проматомнадзором видов деятельности, осуществляемых субъектами хозяйствования;

· положение о порядке обучения, проверки знаний водите­лей и специалистов, осуществляющих перевозку опасных грузов автомобильным транспортом;

· положение о регистрации автотранспортных средств, пе­ревозящих опасные грузы;

· система оповещения об инцидентах и авариях с опас­ными грузами при перевозке их по территории Республики Бела­русь автомобильными транспортными средствами и ликвидации этих инцидентов и аварий.

Основанием для выполнения перевозок является срочный договор (контракт) или согласованный разовый заказ. При нали­чии договора перевозка выполняется по предъявляемым заявкам. Договор на конкретную перевозку оформляется документом – товарно-транспортной накладной формы ТТН-1 или товарно-транспортной накладной на условиях Конвенции CMR (при меж­дународных перевозках грузов). Выполнение услуг фиксиру-

ется соответствующими записями в перевозочных документах.

Документы подписываются участниками перевозки или уполномоченными ими лицами. Подпись на документе может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфориро­вана, проставлена с помощью штампа, в виде символов или с по­мощью любых иных механических или электронных средств. С согласия сторон документ может быть заменен сообщениями электронного обмена данными. Заказчик должен представить оператору (экспедитору, перевозчику) документы (товарные на­кладные ТН-2, счет-фактуры, контракты, страховки, сертифика­ты, свидетельства, лицензии, декларации и т.п.), необходимые для выполнения приема, сдачи груза и его перемещения. Оформ­ление некоторых из вышеуказанных документов может произво­диться экспедитором (перевозчиком) в качестве платной услуги заказчику.

Лицо, участвующее в перевозках, должно обеспечивать:

· предоставление заказчикам необходимой и достоверной ин­формации о своей деятельности;

· своевременность доставки и сохранность перевозимых гру­зов;

· максимальное освобождение клиентов от несвойственных им функций в процессе доставки грузов;

· работу по объявленным или экономически обоснованным договорным тарифам с учетом действующих на различных видах транспорта;

· определение сферы использования и внедрения эффектив­ных и новых технологий переработки и перевозки грузов, в том числе в контейнерах, на поддонах, в пакетах;

· правильность заполнения документов;

· перевозку грузов в смешанном сообщении и предоставление транспортно-экспедиторских услуг;

· организацию подгруппировки (сортировки) мелких отправок и формирование унифицированных грузовых единиц на осно­ве использования терминальной и контейнерной технологий пе­ревозок грузов;

· предоставление другим видам транспорта от своего имени или имени грузоотправителя соответствующих заявок на пере­возку грузов;

· выписку товарно-транспортных накладных и других пере­возочных документов при получении и сдаче грузов на другие виды транспорта, при завозе и вывозе грузов автомобильным транспортом;

· оформление от имени грузополучателя или от своего имени документов на прибывшие грузы;

· своевременное информирование грузоотправителей и грузо­получате-

лей о движении и местонахождении грузов;

· выполнение погрузочно-разгрузочных работ, производимых на своих складах и контейнерных пунктах или у заказчика.

Договор на перевозку груза от своего имени заключает с за­казчиком экспедитор или оператор смешанных перевозок (ОСП), или перевозчик. Сторона, заключившая договор в качестве перевозчика, несет от­ветственность за осуществление указанного договора.

Под перевозчиком понимается лицо, которое фактически осуществляет или берет на себя осуществление перевозки или ее части, независимо от того, является ли он в то же время операто­ром или экспедитором.

Оператор (экспедитор) смешанных перевозок для выполне­ния в комплексе смешанной перевозки заключает с другими субъектами договора транспортной экспедиции и (или) перевозки.

Договор перевозки – договор, на основании которого опера­тор, экспедитор или перевозчик за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление перевозки.

Договор транспортной экспедиции – договор, на основании которого экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет от­правителя груза заключить от его или своего имени один или не­сколько договоров перевозки груза и выполнить определенные договором транспортной экспедиции услуги, связанные с органи­зацией и перевозкой груза.

Договор перевозки груза – договор с экспедитором или от­правителем, на основании которого перевозчик за вознаграждение и за счет экспедитора или отправителя груза обязуется осущест­вить перевозку груза и выполнить определенные договором на перевозку услуги, связанные с приемом, перевозкой и сдачей гру­за.

Документ перевозки – документ, удостоверяющий договор перевозки, принятие груза перевозчиком (оператором смешанной перевозки) в свое ведение, а также его обязательство доставить и сдать груз в соответствии с условиями этого договора.

Грузоотправитель – это любое лицо, которым или от имени которого заключен договор перевозки или с перевозчиком, или с экспедитором, или с оператором и который принимает на себя ответственность за исполнение договора.

Грузополучатель – лицо, правомочное на получение груза.

Груз – это любой товар, представленный к перевозке, кото­рый включает любой контейнер, поддон или другое транспортное оборудование или упаковку, если они представлены грузоотпра­вителем к перевозке.

Доставка – выдача грузов грузополучателю или передача их какому-либо органу или иной третьей стороне, которым в со­ответствии с законом или правилами, применяемыми в месте вы­дачи груза, он должен быть передан.

Заказчик – грузоотправитель, грузовладелец или любое другое лицо (например, экспедитор), которым или от имени кото­рого заключен договор с оператором, экспедитором или перевоз­чиком на выполнение перевозок и

транспортно-экспедиционных услуг.

Письменная форма означает письмо, телеграмму, телекс, электронные документы.

К перевозке на общих основаниях не принимаются грузы опасные, тяжеловесные (массой более 20 т), негабаритные (при превышении хотя бы одного из размеров: 2,5 м высота и ширина, 12 м длина), а также запрещенные к перевозке на автомобильном транспорте, если иное не оговорено договорами.

Срочный (годовой) договор включает предмет договора, ус­ловия выполнения перевозок и услуг, обязанности перевозчика и заказчика, порядок расчетов за перевозки и услуги, ответствен­ность сторон, форс-мажорные обстоятельства, сроки действия, порядок расторжения и юридические адреса сторон. В договоре устанавливаются объемы перевозок по номенклатуре объектов, объемы работ по видам тарифных схем, режим работы по приему и выдаче грузов, обеспечение сохранности объектов перевозок, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, требуемые типы подвижного состава, согласованные маршруты перевозок, взаим­ная имущественная ответственность за невыполнение или ненад­лежащее выполнение обязательств. В некоторых случаях пере­возчики могут заключать трехсторонние договоры на перевозки грузов с грузоотправителями и грузополучателями. Порядок за­ключения договора определяется законодательством Республики Беларусь и действующими международными конвенциями, со­глашениями и договорами.

Заявки и разовые заказы принимаются, как правило, за 48 ч до заявленного времени начала перевозок. Заказ должен быть в письменном виде. Перевозчик (экспедитор) имеет право не принимать исполнение заявки или разового заказа, представ­ленного после установленного срока или не по установленной форме, а также без данных, необходимых для выполнения пере­возок. В этом случае перевозчик не несет ответственности за не­выполнение установленных договором объемов перевозок.

Типы и число автомобилей, необходимых для перевозок, определяются перевозчиком по согласованию с заказчиком в за­висимости от объема и характера перевозок. Перевозчик должен подавать технически исправный, пригодный для перевозок под­вижной состав в установленные сроки по всем пунктам погрузки и выгрузки. Подача неисправного или непригодного для перево­зок подвижного состава приравнивается к неподаче транспортных средств. Отказ грузоотправителя от поданного подвижного соста­ва оформляется актом установленной формы.

Перевозчик обязан осуществлять перевозки по кратчайшим маршрутам, открытым для движения автомобилей, за исключе­нием случаев, когда по дорожным условиям более рациональна перевозка с увеличенным пробегом; при приеме заявки (заказа) вопрос должен быть согласован.


Централизованные перевозки

 

На автомобильном транспорте различают две формы орга­низации перевозок грузов – децентрализованную и централизо­ванную.

При децентрализованных перевозках грузополучатели вы­возят груз от грузоотправителя собственным или заказанным транспортом без согласования очередности перевозок и работы транспорта других грузополучателей. При этом они используют штат собственных грузчиков, экспедиторов, агентов по снабже­нию и др.

Однако при такой форме перевозок на автомобильном транспорте возникают большие непроизводительные затраты, а кроме того, она не способствует развитию перевозок транспортом общего пользования.

В 80-х – 90-х годах широко применялась более прогрессивная система органи­зации перевозки грузов – централизованная (в настоящее время в связи с падением объемов перевозок она встречается реже). Автомобильное транспортное предприятие (организация) в соответствии с догово­ром, заключенным с грузоотправителем или грузополучателем, своим подвижным составом или, осуществляя единое оперативное руководство, подвижным составом нескольких автотранспортных предприятий перевозит грузы с транспортно-экспедиционным об­служиванием по согласованным графикам. При этом АТП достав­ляет грузы данного грузоотправителя всем грузополучателям или завозит их данному грузополучателю от всех грузоотправителей.

Признаками централизованных перевозок являются также строгое распределение обязанностей между клиентурой и автомо­бильным транспортным органом, осуществление всех расчетов за перевозкисо стороной, заключившей договор.

При централизованных перевозках погрузка грузов, их маркировка, затаривание, закрепление на подвижном составе вы­полняются грузоотправителями, перевозка грузов и их экспеди­рование – транспортной организацией, выгрузка – грузополуча­телями. Экспедирование включает прием грузов, сопровождение их в пути, сдачу и оформление товарно-транспортных докумен­тов.

Сосредоточение всех перевозок грузов одного поставщика в одной транспортной организации, доставка их по заранее уста­новленным графикам позволяют улучшить использование под­вижного состава, повысить производительность труда на всех ста­диях процесса перемещения и освободить грузоотправителей и грузополучателей от решения вопросов транспортирования гру­зов.

При централизованных перевозках грузов достигается:

· заинтересованность грузоотправителей и грузополучателей в своевременном выполнении погрузочно-разгрузочных работ;

· сокращение числа грузчиков и экспедиторов, что позволяет повысить

производительность труда на производстве (кроме транспорта);

· повышение эффективности и возможность контейнерных и пакетных перевозок, так как ускоряется оборачиваемость и со­хранность контейнеров и средств пакетирования и имеется воз­можность их механизированной погрузки-выгрузки;

· рост эффективности перевозок за счёт механизации погру­зочно-разгрузочных работ;

· рост производительности подвижного состава за счёт со­кращения простоев под погрузкой-разгрузкой и в ожидании этих операций, увеличения грузоподъемности используемых автомо­билей для перевозок укрупненных партий грузов, совершенство­вания оперативного планирования и взаимной увязки перевозок и, соответственно, увеличения коэффициента использования про­бега, приспособленности подвижного состава к данным перевоз­кам (специализация, дооснащение) и, соответственно, увеличения коэффициента использования грузоподъемности и снижения про­стоев под погрузкой-разгрузкой.


Организация междугородных перевозок грузов

 

К междугородным автомобильным перевозкам грузов отно­сятся перевозки за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км.

Регулярные междугородные перевозки осуществляются по графикам движения автомобильных транспортных средств, согла­сованным между транспортно-экспедиционными предприятиями (ТЭП), а также ТЭП и грузоотправителями (грузополучателями), нерегулярные – по разовым заказам грузоотправителей (грузопо­лучателей).

П о т е р р и т о р и а л ь н о м у п р и з н а к у междугородные перевозки подразделяются на внутриобластные и межобластные.

Организация междугородных перевозок грузов для пред­приятий, организаций и учреждений, а также загрузка следую­щих в попутном направлении порожних грузовых автомобилей выполняется транспортно-экспедиционными предприятиями, конторами, агентствами, грузовыми автомобильными станциями, диспетчерскими пунктами.

Они принимают грузы к перевозке с материальной ответст­венностью за сохранность; доставляют мелкие отправки грузов, в том числе в контейнерах, на свои терминалы (склады) и контей­нерные пункты и склады получателей; обеспечивают работой подвижной состав перевозчиков; информируют грузоотправителей о подаче подвижного состава под загрузку и грузополучателей о сроках прибытия грузов в их адрес; кратковременно хранят и подгруппировывают принятые к перевозке мелкие отправки и грузы в контейнерах по направлениям и пунктам назначения; экспедируют грузы при перевозках; оформляют документы и производят расчеты, связанные с приемом и выдачей, хранением, перевозкой грузов и выполнением транспортно-экспедиционных операций; грузят грузы и контейнеры на автомобили и раз­гружают на складах и контейнерных пунктах; кратковременно охраняют подвижной состав и грузы; организуют отдых водите­лей, выполняющих междугородные перевозки.

Транспортно-экспедиционные предприятия (терминалы, ав­тостанции) организуются в городах и промышленных центрах на выходах к автомобильным дорогам, у станций железных дорог, портов и пристаней.

Они должны иметь:

· складские помещения и навесы (терминалы) для кратко­срочного хранения и подгруппировки мелких партий грузов;

· кон­тейнерные пункты;

· охраняемые площадки для стоянки подвижного состава и перецепки прицепов и полуприцепов;

· средства механизации для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на своих складах;

· телефонную связь;

· служебные помещения для размещения обслуживающего персонала;

· комнаты отдыха для водителей.

Основные задачи транспортно-экспедиционных предпри­ятий: организация и осуществление регулярных междугородных перевозок; выполнение транспортно-экспедиционных операций, связанных с ними; загрузка автомобилей в попутном направле­нии.

Транспортно-экспедиционные предприятия информируют друг друга о числе, типах и загрузке отправляемого подвижного состава, что позволяет подготовиться к приему мелких отправок грузов на склад грузовой автомобильной станции, проинформиро­вать грузополучателей о прибытии в их адрес груза и предвари­тельно спланировать обратную загрузку автомобилей.

Транспортно-экспедиционные предприятия перевозят груз собственным подвижным составом или составом других перевоз­чиков, привлекаемых на условиях договоров, по разовым заказам или при обратной загрузке.

К перевозке в междугородном сообщении принимаются гру­зы на основании договоров и по отдельным разовым заказам. Экспедитор определяет, кто из перевозчиков и каким подвижным составом будет выполнять перевозки в прямом и обратном на­правлениях.

Транспортно-экспедиционные предприятия и перевозчики несут ответственность за сроки доставки груза и обеспечение об­ратной загрузки автомобилей, прибывающих к ним по согласо­ванным графикам. При отсутствии обратного груза экспедитор загружает автомобиль перевозчика через ближайший пункт за­грузки или на ближайший пункт от места приписки автомобиля, о чем делается соответствующая запись в путевом

листе водителя. Во всех пунктах, куда адресован автомобиль за получением или для сдачи груза, должны делаться отметки о прибытии и убытии автомобиля.

Водитель, выполняющий междугородную перевозку груза, по прибытию в пункт загрузки обязан немедленно уведомить экс­педитора об этом и получить указание о том, куда следует явиться за получением документов для загрузки в обратном направлении. После загрузки он должен поставить в известность экспедитора об отправлении в рейс.

Регулярные междугородные перевозки грузов осуществля­ются:

· по маятниковой системе (с перецепкой полуприцепов на конечных пунктах);

· системе тяговых плеч (перецепкой полу­прицепов на промежуточных и конечных пунктах);

· сквозной системе в соответствии со взаимно согласованными с грузоотпра­вителями и грузополучателями графиками оправления и прибы­тия автомобилей;

· сборочно-развозочным маршрутам при пере­возке контейнеров и мелких партий грузов.

Междугородные перевозки выполняются, как правило, ав­томобилями и автопоездами большой и особо большой грузоподъ­емности (до 30 т). Автомобили-тягачи должны иметь повышенные скоростные свойства, запас хода по топливу, надежность, топлив­ную экономичность, комфортабельность кабины, оборудованной спальным местом. При перевозке, требующей особых условий, могут использоваться автомобили малой и средней грузоподъем­ности.

Перевозки могут осуществляться с указанием срока достав­ки. При задержке грузов в пути следования административными органами, ветеринарными, фитосанитарными, медицинскими или другими службами по вине заказчика транспорта срок доставки удлиняется на время задержки.

Перевозка грузов мелкими отправками осуществляется ме­жду пунктами, имеющими подгруппировочные склады (термина­лы). При этом завоз и вывоз по складам может производиться как перевозчиком (экспедитором), так и грузоотправителем (грузопо­лучателем). Мелкие отправки грузов принимаются к перевозке соответствующим образом упакованные и замаркированные.

 


Организация международных перевозок грузов

 

 

Международные перевозки грузов выполняются юридиче­скими и физическими лицами – субъектами хозяйствования Республики Беларусь, которые получили лицензию на определен­ный вид деятельности (экспедирование, перевозки).

Перевозчики (экспедиторы) принимают грузы к перевозке на основании срочных договоров (контрактов) и по разовым зака­зам.

На международные перевозки государства обмениваются разрешениями или устанавливают порядок, когда разрешения не требуются. Разрешения бывают универсальные (двусторонние, транзитные, в третьи страны) и специальные (перевозка с превы­шением предельных параметров транспортного средства по габа­ритам, полной массе, осевым нагрузкам; перевозка особо опасных грузов).

Международные перевозки выполняются на основе двухсто­ронних межправительственных соглашений, а также действую­щих международных конвенций и соглашений. Разработкой по­следних занимается Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН).

Договор международной перевозки грузов автомобильным транспортом оформляется товарно-транспортной накладной (ТТН) на условиях Конвенции о договоре международной дорожной пе­ревозки грузов (Конвенция CMR). Грузоотправитель обязан при­ложить к ТТН документы, необходимые для списания и оприхо­дования груза, таможенных и других формальностей (отгрузочная спецификация, счет-фактура, контракт на поставку, свидетельства и сертификаты качества, соответствия, ветеринар­ные, фитосанитарные, медико-санитарные, происхождения и др.).

Режим труда и отдыха и требования к водителям определя­ются Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомо­бильные перевозки (AETR).

При международных перевозках применяется в основном сквозное движение при одиночной или турной езде водителей. На нашей территории (после прохождения погранпереходов) может производиться перецепка полуприцепов с последующим транс­портированием их водителями, специализирующимися на между­городных перевозках грузов, или применяться сменная система работы. При срочных дальних перевозках может применяться сменная езда. Транспортирование грузов на нашей территории другими водителями обусловливается тем, что месячный фонд рабочего времени водителей, имеющих специальную подготовку и обеспеченных иностранными визами, целесообразно использовать на территории иностранных государств. Четкая работа по такой системе возможна лишь при наличии в районе пограничных пунктов фирм, занимающихся международными перевозками.

При перевозке опасных грузов руководствуются Европей­ским соглашением о международной дорожной перевозке опас­ных грузов (ADR), а при перевозке скоропортящихся пищевых продуктов – Соглашением о международных перевозках скоро­портящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (АТР).

Основным подвижным составом для международных пере­возок грузов

являются автопоезда (полная масса 40–44 т, грузо­подъемность 24–30 т) в составе двухосных седельных тягачей и трехосных полуприцепов с различными типами кузовов. Автомо­били должны соответствовать международным требованиям по экологии, быть оборудованы контрольными устройствами (если требуется водительская категория С-Е), а также отвечать ряду требований к конструкции согласно Конвенции о дорожном дви­жении и другим нормативам.

Перевозки грузовыми таксомоторами. Грузовые таксомоторы (грузотакси) предназначены для пе­ревозки мелких партий грузов во внутригородском и пригородном сообщениях по разовым заказам предприятий, организаций и на­селения.

Разовые заказы на обслуживание грузовыми таксомоторами принимаются от заказчиков (предприятий и организаций и насе­ления). Перевозка может производиться по безналичному и на­личному расчету.

Заказать автомобиль можно как на несколько часов, так и на весь рабочий день. Отказаться от заказа разрешается не позд­нее 12 ч дня, предшествующего перевозке.

Грузотакси подаётся в течение одного часа от времени, ука­занного в заказе. Простои по требованию заказчика, не связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, – не более одно­го часа за всё время перевозки.

Автомобиль следует к месту подачи с выключенным таксо­метром. Последний включается только по прибытию к заказчику и выключается после выполнения заказа. Ответственный за оформление записывает в путевом листе о времени прибытия (убытия), расписывается и ставит штамп организации. После окончания работы он проставляет сумму (прописью), показанную на счётчике.

Погрузку, выгрузку и сопровождение груза осуществляет заказчик грузотакси.


Организация пассажирских перевозок

 

Нормативной базой при пассажирских перевозках автомобильным транспортом являются ранее указанные основополагающие документы: Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа, Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств-участников Содружества Независимых Государств, Правила перевозок пассажиров автобусным транспортом в Республике Беларусь, Правила перевозок пассажиров автомобилями-такси в Республике Беларусь, а также правила пользования городским пассажирским транспортом в отдельных городах.

Пассажирский автомобильный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта страны. Он удовлетворяет транспортные потребности городского и сельского населения, обеспечивая массовые и индивидуальные перевозки пассажиров парком автобусов и легковых автомобилей.

Развитие пассажирского транспорта, более полное удовлетворение потребностей в перевозках оказывают значительное влияние на использование свободного времени трудящихся и производительность их труда. Поэтому проблема пассажирского автомобильного транспорта является важной частью программы социального развития. Успешное ее решение зависит от степени совершенства и обоснованности системы перевозочного процесса, обеспечивающей главное звено и конечную цель эксплуатационной деятельности пассажирского транспорта.

Пассажирские автомобильные перевозки подразделяются:

· п о т е р р и т о р и а л ь н о м у п р и з н а к у – на городские, пригородные, междугородные (внутриобластные, межобластные и межреспубликанские) и международные; выделяются сельские перевозки, связывающие сельские населенные пункты между собой и с другими пунктами;

· п о в и д у т р а н с п о р т н ы х с р е д с т в – на автобусные и перевозки легковыми автомобилями;

· п о н а з н а ч е н и ю – на маршрутные для общего пользования (регулярные линии), туристско-экскурсионные, школьные (перевозки учащихся), служебные и индивидуальные.

Наибольший удельный вес в пассажирских перевозках автомобильным транспортом занимают автобусные перевозки, так как автобус является одним из основных видов массового городского транспорта, а в малых городах – единственным.

Перевозки пассажиров легковыми автотранспортом осуществ­ляются на таксомоторах (автомобилях-такси), служебных, про­катных и личных автомобилях.

Таксомоторные перевозки получили широкое распростране­ние в нашей стране как наиболее быстрые и удобные. Автомоби­ли-такси не заменяют, а дополняют маршрутизированный город­ской транспорт, поскольку они используются главным образом для срочных перевозок, требующих доставки пассажира "от две­ри к двери", для поездок пассажиров с багажом, перевозок в рай­онах, где нет маршрутного городского транспорта, или в те часы, когда этот транспорт не работает.

Особенностью эксплуатации автомобилей-такси является высокая интенсивность их использования (13-14 ч в сутки с про­бегом 200–300 км) в напряженных условиях городского движе­ния.

Главное условие таксомоторных перевозок – быстрое пре­доставление

автомобиля-такси пассажиру. Этого можно достиг­нуть выбором правильного режима работы автомобилей-такси на линии, рациональным распределением их стоянок на территории города и хорошо налаженной диспетчерской связью.

Работа наиболее производительна в тех случаях, когда чис­ло такси на линии соответствует спросу населения, поэтому гра­фик выпуска автомобилей-такси на линию должен соответство­вать графику спроса.

Стоянки такси чаще всего устраивают в наиболее оживлен­ных местах. Чем больше число стоянок автомобилей-такси в го­роде, тем меньше пассажир тратит времени на поиск, тем короче холостые пробеги у такси и тем быстрее может быть организована их подача по телефонному вызову.

В местах большого скопления автомобилей и большого пас­сажиропотока (у вокзалов, театров и т. д.) устраивают посадочные площадки, куда подаются автомобили-такси. Выбор места стоян­ки, а также расстановка на ней автомобилей должны обеспечи­вать наибольшие удобства (небольшое расстояние пешего подхо­да, отсутствие пересечений транспортных потоков), возможность быстрого выезда и установки автомобиля на стоянку с наимень­шим числом маневров и передвижений во время ожиданий пас­сажира, а также четкую очередность отправления.

Стоянки обозначают указателями, оборудуют средствами связи с диспетчерскими пунктами и сигнализационными устрой­ствами. Обоснование места расположения стоянок автомобилей-такси только примерной ориентацией на места наибольшего "спроса" недостаточно. Расположение их в городе, интервал под­хода автомобилей и число автомобилей, одновременно находя­щихся на них, должны определяться на основе наблюдений и статистической обработки данных об образовании пассажиропо­токов. Количественная характеристика этого процесса может быть выражена математически с учетом зависимости от времени суток. Таким образом, могут быть установлены математические параметры "спроса". Критерии эффективности получаемого ре­шения могут быть различные: по времени ожидания и другим показателям, характеризующим удовлетворение спроса пассажи­ров на автомобили-такси, по холостым пробегам и затратам вре­мени для подъезда к стоянкам, по стоимостным показателям.


Маршруты движения при перевозках пассажиров

 

Маршрут является основной формой организации движения между двумя пунктами. Маршруты, по которым осуществляется движение автобусов по городу, имеют установленные обозначения в виде номера (иногда букв) в зависимости от трассы следования или режима работы. Типы городских маршрутов определяются также расположением их относительно центральной части города.

Открытие новых регулярных автобусных маршрутов производится:

· в го­родском и пригородном сообщении – городскими и районными исполнительными комитетами;

· междугородном в пределах области – областными исполнительными комитетами;

· междугородном межобластном – Министерством транспорта и коммуникаций;

· международном – Министерством транспорта и коммуникаций совместно с органами государственного управле­ния автомобильным транспортом других государств, по террито­рии которых проходит маршрут. В работе по организации откры­тия маршрута участвует перевозчик, который будет выполнять перевозки на маршруте. В случае принятия решения по откры­тию маршрута составляется его паспорт, разрабатывается распи­сание движения автобусов.

Радиальные маршруты – маршруты, проходящие с окра­инной или пригородной зоны города и оканчивающиеся в цен­тральной. Они обеспечивают наибольшие пассажиропотоки.

Диаметральные маршруты – маршруты, которые начина­ются и заканчиваются за пределами центральной части города, но пересекают центральную часть города отдельными участками, что способствует рациональной перевозке пассажиров.

Тангенциальные маршруты – маршруты, проходящие по трассам, минуя центральную часть города. Они организуются в городах с населением более 200 тыс. человек, при расположении про­мышленных предприятий и жилых районов города в периферий­ной зоне относительно центра города.

Кольцевые маршруты образуются из соединения несколь­ких тангенциальных и обслуживают участки с большими пасса­жиропотоками на направлениях, обходящих центр города. Ко­нечные пункты кольцевых маршрутов назначаются на участках с минимальными пассажиропотоками, возможна организация дви­жения с одним конечным пунктом на маршруте.

Маршруты, в зависимости от длительности и времени их работы, можно разделить:

· на основные – автобусы работают в течение двух смен;

· ночные – автобусы работают только в ночное время;

· дневные – с укороченным рабочим днем (до 19-20 ч) или только в часы пик, по обслуживанию участков транспортной сети со значительным пассажиропотоком;

· дополнительные – только по разовому обслуживанию в ча­сы организации зрелищных мероприятий, а также вывоза насе­ления в зоны массового отдыха и т.д.;

· производственные – завоз (вывоз) рабочих смен крупных предприятий непосредственно перед началом и окончанием сме­ны.

В целях снижения затрат времени пассажиров на поездки и повышения эффективности использования подвижного состава могут организовываться скоростные и экспрессные маршруты (рейсы), при выполнении которых автобусы останавливаются на остановочных пунктах маршрута, имеющих значительный пас­сажиропоток. При сокращении времени пассажиров на поездки до 20-25 % повышается производительность подвижного состава за счет увеличения его оборачиваемости (на 10-20 %), снижается себестоимость перевозок, уменьшается расход топлива (на 3-5 %).

По методам контроля и управления движением маршруты можно разделить на три категории:

первая – интервал движения в часы пик свыше 15 мин. Движение организуется по расписанию, которое доводится до пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута, что дает возможность при больших интервалах планировать свой подход к остановке. Качество обслуживания пассажиров оценивается по проценту выполнения рейсов и точности движения. Из управ­ляющих воздействий возможны только замены графика при схо­де автобуса с маршрута;

вторая – интервал движения в часы пик 6–15 мин. Движе­ние осуществляется по расписаниям, которые в зависимости от возмущающих воздействий – сходов, опозданий, погодных усло­вий – могут изменяться по отдельным автобусам или всем рабо­тающим на маршруте. Качество обслуживания пассажиров оце­нивается по регулярности, индивидуальная работа водителей – по точности движения. Возможны управляющие воздействия: при сходе автобуса – направление резерва, переключение с маршрута на маршрут и раздвижка интервалов; при опоздании с прибытием на конечные пункты маршрута – проезд части маршрута без ос­тановок, направление в укороченный или экспрессный рейс; при переходе на оперативный интервал – пересчет расписания дви­жения в реальном масштабе времени;

третья – интервал движения в часы пик 2–6 мин. Качест­во обслуживания пассажиров и работы водителей оценивается по регулярности движения. На этих маршрутах возможны только бригадная форма работы с коллективной ответственностью и управляющие воздействия, связанные со сходом автобуса с мар­шрута и переходом на оперативный интервал.

Важность постоянных транспортных связей между отдель­ными районами города служит основой для создания маршрутной сети города. При обслуживании населения несколькими видами транспорта эта сеть является совокупностью их маршрутов.

Основным документом, характеризующим автобусный мар­шрут, является паспорт, который составляют по утвержденной форме на действующие и вновь открываемые автобусные маршру­ты различных сообщений. До оформления паспорта движение ав­тобусов не разрешается. Паспорт маршрута должен быть у каж­дого перевозчика, работающего на маршруте, и у утверждающей организации. Возникающие изменения вносят в соответствующие разделы паспорта и схему маршрута, выдаваемую водителю.

Паспорт маршрута содержит:

· общие сведения (наименование по конечным пунктам, присвоенный номер, вид маршрута, дата со­ставления, протяженность, сезонность работы, дата открытия и ос­нование, дата закрытия и основание);

· схему маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений (пункты на трассе пути сле­дования с указанием автовокзалов, автобусных станций и па­вильонов, билетных касс, диспетчерских пунктов и топливозаправочных пунктов, станций технического обслуживания, тарифных остановок, нетарифных остановок, остановок по требо­ванию, погранпереходов);

· акт замера протяженности маршрута (в прямом и обратном направлениях расстояние между остановочны­ми пунктами и от начального пункта);

· таблицу расстояний между остановочными пунктами маршрута и номера поясов, опреде­ляющих стоимость проезда и провоза багажа между остановоч­ными пунктами;

· характеристику дороги на маршруте (название дорог, категория, ширина проезжей части, тип и состояние покрытия по участкам с указанием их протя­женности), сведения о трассе маршрута (мосты, их местонахож­дение и грузоподъемность, железнодорожные переезды, их место­нахождение и вид, наличие съездных площадок на остановочных пунктах, наличие разворотных площадок на конечных пунктах);

· характеристику автобусных станций, автопавильонов и диспет­черских пунктов;

· тарификацию маршрута;

· типы применяемого подвижного состава; сведения о перевозчике или перевозчиках (наименование, юридический адрес, телефоны, номер лицензии на данный вид перевозок, дата ее получения, кем выдана и срок действия; начало и окончание движения автобусов на линии, ин­тервалы движения по периодам суток и дням недели (обычные, субботние, воскресные);

· время начала и окончания работы основ­ных предприятий и организаций, расположенных вблизи мар­шрута.

Паспорт подписывается составителем, согласовывается с дорожными органами, органами Государственной автомобильной инспекции и утверждается органом, разрешающим открытие маршрута. К паспорту прикладываются расписания движения на маршруте подвижного состава.

Дорожные условия обследуют на автомобиле с тарирован­ным спидометром или с помощью передвижной лаборатории, от­мечают недостатки в благоустройстве дорог и опасные для дви­жения места, определяют остановочные пункты автобусов и расстояния между ними (с точностью до одной десятой километ­ра). При обследовании используют сведения, содержащиеся в паспорте автомобильной дороги.

Отличительные знаки, указатели и схемы маршрутов, а также информационные таблички подвижного состава пассажир­ского автомобильного транспорта должны соответствовать стан­дартам (техническим условиям).

Отличительный знак легковых таксомоторов и маршрутных такси представляет собой изображение черных или белых квадратов, расположенных в шахматном порядке.

Указатели маршрута в зависимости от места их расположе­ния могут быть передними, боковыми и задними.


Организация движения автобусов

 

Работа автобусов на маршрутах организуется по расписа­нию. Маршрутное расписание движения является документом, составленным с учетом потребности в пассажирских перевозках, и должно обеспечивать качественное обслуживание населения, эффективное для данного объема перевозок использование под­вижного состава с учетом нормальных условий труда и отдыха водителей.

Расписание движения подразделяется на жесткое и пере­менное. Жесткое расписание не подлежит изменению в течение суток и применяется на маршрутах с разными интервалами дви­жения. По этому расписанию работают все маршруты пригород­ного и междугородного сообщений, а также городские маршруты первой категории с плановыми интервалами движения в часы пик свыше 15 мин. Компенсация опоздания с прибытием на ко­нечные пункты маршрута в связи с изменением условий движе­ния производится только за счет сокращения времени отстоя, ко­торое принимается в зависимости от времени оборота и других факторов.

Плановое время прохождения определяется по каждому ос­тановочному пункту маршрута.

Переменное расписание может оперативно изменяться в те­чение суток для группы автобусов, работающих на маршруте, или для всех автобусов. Оно обеспечивает движение автобусов на го­родских маршрутах второй и третьей категорий (интервал до 15 мин). Информация о плановом интервале движения по каждому периоду суток доводится до пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута.

Составление расписания движения автобусов производят вручную или автоматизированным способом на ЭВМ.

Ручной метод, в свою очередь, делится на графический и табличный. В первом случае расписание времени прохождения автобусами остановочных пунктов маршрута представляется в виде графика в системе координат времени и расстояния, что по­зволяет наглядно увидеть равномерность изменения интервалов движения за сутки, удобно спланировать укороченные рейсы от­носительно основных, решить задачи подключения или снятия автобуса с промежуточного остановочного пункта маршрута. К недостаткам графического метода следует отнести трудности со­ставления расписания при дифференцированных (по периодам суток) нормах скоростей движения и необходимость отмечать в таблице прохождение контрольных пунктов.

При табличном методе составления расписания в специаль­ную форму по вертикали вписывают номера выходов (графиков), а по горизонтали – для каждого рейса отмечают время прибытия и отправления по конечным пунктам маршрута. По данным фор­мы определяются время рейса и интервал движения автобуса. К преимуществам табличного метода следует отнести: более полный учет дифференцированных норм скоростей движения; непосред­ственное использование сводного расписания при выписке распи­сания для каждого водителя. Недостатками метода являются: от­сутствие наглядности, что затрудняет оценку качества по равномерности интервала движения; большой объем арифметиче­ских расчетов. Графический метод эффективнее использовать в малых городах при больших интервалах движения, табличный – в более крупных городах.

Автоматизированный метод облегчает расчет сводного мар­шрутного расписания, водительских и диспетчерских расписа­ний, а также технико-эксплуатационных показателей. Он основан на использовании ЭВМ. В качестве основного критерия при со­ставлении расписания может быть принято достижение требуе­мых интервалов движения по часам суток.

Линейные сооружения. Для создания необходимых условий пребывания пассажи­ров в местах ожидания автомобильную линию пассажирских со­общений оборудуют автовокзалами, пассажирскими станциями, автопавильонами, кемпингами, мотелями и родтелями.

Автовокзал представляет собой комплекс сооружений, обес­печивающих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и ав­тобусов. Строят их на конечных пунктах автомобильной линии и в крупных транспортных узлах.

Автовокзалы должны иметь: посадочные площадки; залы ожидания; билетные кассы; камеры хранения багажа и ручной клади; помещения для приема и выдачи багажа; гостиницы; рес­тораны; буфеты; читальные залы; комнаты матери и ребенка и другие бытовые помещения. Для автобусных бригад предусмат­ривают служебные помещения и комнаты отдыха. На автовокза­лах обслуживают и транзитных пассажиров по смешанным пере­возкам (автобусы – железная дорога, речной и морской транспорт).

Пассажирские станции строят на остановках автомобильной линии. Это сооружения со всеми необходимыми помещениями для обслуживания пас-

сажиров, автобусных бригад и автобусов. На некоторых пассажирских станциях устраивают гостиницы для отдыха пассажиров.

Автопавильоны для ожидающих пассажиров строят на пас­сажирских линиях небольшой протяженности. В павильоне раз­мещают комнату для ожидания, билетную кассу и иногда слу­жебные помещения.

Значительное развитие получили международные кемпинги и мотели, а также международный прокат легковых автомобилей.

Кемпингом называется лагерь, который служит для ночлега или непродолжительного пребывания туристов, приехавших на автомобилях.

Мотель– это гостиница, приспособленная для автомобили­стов. В мотелях предусмотрены гаражи, площадки для стоянки автомобилей, места для их технического обслуживания.

Родтелем (дорожный отель, отель на колесах) называется комбинированный пассажирский автопоезд (или несколько авто­поездов), в котором, кроме обычных пассажирских мест, имеются спальные, развертываемые в местах ночлега, а также кухня на колесах.

Информационное обеспечение остановочных пунктов под­вижного состава и станций пассажирского транспорта должно отвечать требованиям стандартов или технических условий.

 

 


Служба перевозок автотранспортного предприятия

 

Основные задачи службы перевозок – организация и осуществление перевозок грузов и пассажиров с обеспечением принятых договорных обя-зательств при наиболее эффективном использовании подвижного состава.

Диспетчерская группа отдела эксплуатации занимается опе­ративным сменно-суточным планированием, выписывает и выдает путевые листы и товарно-транспортные накладные (ТТН), обеспе­чивает выпуск подвижного состава на линию и прием его по воз­вращении, принимает путевые листы и ТТН, координирует рабо­ту автомобилей на линии, составляет сменно-суточный отчет о выпуске на линию и суточный отчет о работе автомобилей.

Группа обработки товарно-транспортных документов запол­няет путевые листы и товарно-транспортные накладные на пред­приятии и ведет их обработку.

Группа приема заявок (заказов) принимает заявки и заказы на перевозки грузов и пользование автомобилями.

Группа суточного планирования перевозок на основании данных группы приема заявок (заказов) разрабатывает сменно-суточный план (наряд-приказ) на работу автомобилей.

Коммерческая группа производит изучение грузопотоков, состояние

подъездных путей и погрузочно-разгрузочных пунктов, заключает договоры (контракты) на перевозку грузов, аренду ав­томобилей, транспортно-экспедиционную деятельность и другие транспортные услуги. Она также занимается долгосрочным и краткосрочным планированием перевозок грузов, учетом и ана­лизом выполнения перевозок.

Группа контейнерных перевозок организует контейнерные перевозки (завоз, вывоз, перевозка на магистральном транспорте, работы на контейнерном терминале).

Группа графиковых перевозок обеспечивает перевозку гру­зов по графикам и расписаниям, в том числе по системе тяговых плеч и маятниковой.

Группа линейных диспетчеров включает персонал, находя­щийся непосредственно в местах загрузки-разгрузки подвижного состава у клиентуры и обеспечивает эффективную работу автомо­билей на линии по перемещению грузов.

Контрольно-ревизионная группа контролирует работу авто­мобилей на линии, правильность их использования, товарно-транспортную документацию и другие вопросы.

В пассажирском автотранспорт­ном предприятии работу службы эксплуатации, как правило, возглавляет за­меститель начальника (директора). Ему непосредственно подчиняется начальник отдела эксплуатации. В подчинении последнего находятся на­чальники колонн (в каждой колонне – 80–100 автобусов и 150–250 водителей). Диспетчеры планируют месячную и суточную ра­боту водителей, а также обеспечивают выпуск автобусов на ли­нию и распределение их по маршрутам.

Начальнику отдела эксплуатации подчинена также группа контролеров, осуществляющих контроль за работой автобусов на линии, оплатой пассажирами проезда, содержанием линейных сооружений и обновлением остановочных знаков.

Товарно-транспортная документация. Выезд коммерческого автомобиля на линию независимо от его принадлежности возможен только при наличии оформленного соответствующим образом путевого листа установленной формы и наличия лицензии (лицензионной карточки автомобиля). Разре­шением на перевозку грузов является товарно-транспортная на­кладная (заказ-поручение, квитанция, чек, приходный ордер), а при автобусных перевозках – ведомость продажи билетов, билетно-учетный лист и проездные билеты у пассажиров или другие документы, подтверждающие право на перевозку находящихся в автобусе пассажиров (договор, формуляр, подтверждение оплаты). Товарно-транспортные и проездные документы подлежат строго­му бухгалтерскому учету. Путевой лист должен быть изготовлен типографским способом и иметь учетную серию и типографский номер. При пассажирских перевозках на автобусе должны быть также расписание движения, таблица стоимостей проезда, вы­писка из соответствующих правил перевозок пассажиров. Води­тель должен иметь водительское удостоверение, а на автотранс­портное средство должны быть свидетельство о регистрации и страховка гражданской ответственности владельца (в настоящее время на территории Беларуси еще не обязательна).

Товарно-транспортная накладная – единственный доку­мент, по которому ведется списание товарно-материальных цен­ностей у грузоотправителей, оприходование их у грузополучате­лей, складской оперативный и бухгалтерский учет. Она должна иметь номер, однозначный для всех экземпляров комплекта. К товарно-транспортной накладной могут прилагаться другие доку­менты, уточняющие номенклатуру, количество и стоимость пере­возимого груза (товарные накладные, отгрузочные спецификации, счет-фактуры), а также сертификаты и свидетельства на качество перевозимой продукции.

Товарно-транспортная накладная содержит следующую информацию:

· дату и место составления накладной;

· наименование и адрес отправителя;

· наименование и адрес перевозчика;

· наименование и адрес получателя;

· место и дату принятия груза;

· место, предназначенное для доставки;

· принятое обозначение груза и род его упаковки;

· массу груза брутто или выраженное в других единицах из­мерения количество груза;

· число грузовых мест, их специальную маркировку и нуме­рацию;

· платежи, связанные с перевозкой (провозные и дополни­тельные платежи, таможенные пошлины и сборы), а также дру­гие платежи, взимаемые с момента начала перевозки и до сдачи груза;

· инструкции, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

· указание, на каких условиях осуществляется перевозка;

· сведения о транспортном средстве, на котором производится перевозка;

· время и, при необходимости, даты прибытия и убытия по пункту погрузки груза;

· даты и время прибытия и убытия по пункту разгрузки гру­за;

· подпись и штамп или печать отправителя;

· подпись и штамп или печать перевозчика;

· подтверждение получения груза (подпись и штамп или пе­чать получа-

теля).

Накладная должна быть оформлена не менее чем в трех эк­земплярах: 1-й – грузоотправителя; 2-й – получателя; 3-й – перевозчика.

В настоящее время в Республике Беларусь применяется то­варно-транспортная накладная формы ТТН-1 и товарная наклад­ная формы ТН-2.


Диспетчерское управление перевозками

 

Целью диспетчерского управления перевозками является обеспечение высокопроизводительного и экономичного использо­вания подвижного состава с выполнением установленных догово­ров и обеспечением безопасности и требуемого качества перевозок (регулярность, сроки доставки, сохранность).

Диспетчерское управление при использовании подвижного состава включает:

· контроль за своевременным выходом автомобилей на линию и возвращением к месту стоянки (на предприятие);

· контроль за прохождением автомобилей через контрольные и погрузочно-разгрузочные пункты;

· увеличение или уменьшение числа автомобилей на маршру­тах и объектах в зависимости от напряженности работы, а также изменение маршрутов перевозок;

· обеспечение обратной (попутной) загрузки автомобилей;

· принятие необходимых мер для устранения возникающих при работе на линии срывов и неполадок;

· обеспечение оперативной технической помощи автомоби­лям, находящимся на линии.

Водители при работе на линии подчиняются диспетчерско­му аппарату и назначенным старшим водителям или бригадирам.

Для контроля за работой и учета используются таксометры, кассовые аппараты, штамп-часы, спидометры (счетчики пути), контрольные устройства (тахометры), устройства, регистрирую­щие загрузку автомобилей (тензометрические взвешивающие уст­ройства), термографы, а также регистрирующие и запоминающие устройства автоматизированных систем управления (компьютер­ных систем).

Контрольные устройства – тахографы (рисунок 4.35) – позволяют фиксировать: скоростной режим движения; вид деятельности во­дителя (движение, другая работа, нахождение на рабочем месте без работы, отдых), пробег, вскрытие корпуса и обесточивание прибора, а также другие параметры (например, частоту вращения двигателя) в течение суток путем построения с помощью само­писцев на регистрационном листке (тахограмме) графиков (время – скорость, время – вид деятельности или отдых, время – пройденный путь), а также нанесения по времени линий различной толщины и в различных зонах (для открытия крыш­ки, обесточивания и, в некоторых тахографах, для видов дея­тельности и отдыха). Мгновенная скорость, пройденный путь и время (часы) должны считываться визуально. Тахограф, как пра­вило, оснащается контролем скоростного режима и хода часов

clip_image083

На автомобиле могут быть установлены и другие дополни­тельные устройства, фиксирующие параметры его работы (число подъемов кузова, расход жидкостей и т. п.). Автомобиль может быть оснащен бортовой ЭВМ, с помощью которой решаются вопросы диагностики и контроля систем автомобиля, оптимизации режимов работы двигателя и движения, ограничения скорости, функционирования систем (антиблокировочной тормозов, антипробуксовочной, регулирования положения кузова, навигацион­ной и др.), а также учета работы.

Рисунок 4.35 – Тахограф: 1 – спидометр; 2 – замок крышки; 3 – окно контроля хода часового механизма; 4 – часы; 5 – счетчик пройденного пути; 6 – пе-реключатели отображения вида деятельности водителей; 7 – кнопка установки контроли-руемой скорости движения; 8 – индикатор контроля функцио-нирования тахографа и заданной предельной скорости

Контроль за выпуском автомобилей на линию и их возвра­щением осуществляется, как правило, с помощью автоматизиро­ванной системы управления. По базе данных по автомобилям в любой момент можно получить информацию о состоянии и ме­стонахождении автомобиля.

На крупных грузообразующих пунктах работой автомоби­лей руководят линейные диспетчера.

Они осуществляют:

· контроль за своевременным предъявлением грузов к пере­возке, за выполнением загрузки в установленные сроки, за при­бытием автомобилей под грузовые операции в согласованные сро­ки и выполнением маршрутных заданий;

· проверки правильности оформления товарно-транспортной документации;

· оперативные меры при задержках в работе на маршрутах;

· учет выполнения заданий на перевозку;

· переключение подвижного состава на другие объекты рабо­ты по

согласованию с диспетчерской группой в случаях отсутст­вия грузов, простоев подвижного состава из-за неудовлетвори­тельной работы погрузочно-разгрузочных пунктов;

· составление актов;

· выполнение поступающих от своей администрации распо­ряжений;

· ежедневное информирование о выполнении договорных объ­емов перевозок и причинах отклонений.

Автоматизированные системы диспетчерского управления фиксируют прохождение автомобилями контрольных пунктов с регистрацией номеров автомобилей и времени, а также оператив­но учитывают объемы перевозок, производят автоматическое взвешивание автомобилей с грузом (без груза) или подсчет пасса­жиров. Номера автомобилей могут вводиться водителями вручную, с помощью пластиковых карточек (механических, магнитных, микропроцессорных) или опознаваться дистанционно. В систему дистанционного опознания входят датчик номера (кода) автомо­биля и дешифратор номера. Сигнал от датчика до дешифратора передается с помощью радиосвязи, индукционной связи, измене­ния электростатического поля, инфракрасного излучения и по световому лучу. При этом на определенном этапе передачи может использоваться проводная связь.

Встроенные в автомобили приборы применяются при работе на разовых перевозках и маршрутах большой протяженности. На постоянных маршрутах небольшой протяженности (например, при технологических и городских перевозках) работа транспорт­ных средств регистрируется автоматизированными системами управления перевозками. При использовании космической связи такой учет возможен независимо от постоянства и длины мар­шрутов.

При перевозках, в том числе и на дальние расстояния, воз­можно применение систем диспетчеризации на основе спутнико­вой связи: Inmarsat, Prodat, Euteltraсs, Logiq и др. Например, система Euteltracs позволяет произвести: обмен текстовыми сообщениями диспетчера с водителем транспортного средства в любой точке Европы и в любое время суток. На каждое сообщение поступает подтверждение о получении и прочтении, сопровождаемое указа­нием местоположения подвижной единицы. Система обеспечивает автоматическое определение местонахождения всех подвижных единиц с требуемым интервалом времени (например, через 1 ч) и точностью порядка 100 м, а также наблюдение за их движением по карте дорог на экране компьютера диспетчера. При этом мо­жет контролироваться состояние груза, например, температура внутри кузова, путем передачи информации на компьютер дис­петчера одновременно с координатами местонахождения подвижной единицы; возможность для водителя в чрезвычайных обстоя­тельствах подать сигнал тревоги, вместе с которым поступает точное указание его местонахождения. На автомобиле устанавли­ваются пульт водителя, аппаратный блок и щелевая антенна с сервоприводом. Аппаратура диспетчера – персональный компью­тер и модем. Связь подвижная единица – наземная станция осуществляется через геостационарный спутник связи, связь на­земная станция – диспетчер – через телефонные линии связи или через тот же спутник связи.

Для диспетчеризации работы городского пассажирского транспорта применяется ряд систем автоматизированного управ­ления: система автоматизированного диспетчерского управления автобусами "АСДУ-А ", "АСУ-рейс", "Интервал" и другие. На­пример, в системе "АСУ-рейс" вдоль маршрута устанавливаются электронные контрольные пункты (КП), в кабине автобуса – микроЭВМ, передающая информацию о его движении через КП. Сведения с КП затем посылаются на центральную ЭВМ. При этом фиксируется информация не только о местонахождении автобуса во времени, но и его наполняемость. На основании получаемой информации принимаются регулирующие воздействия.

Анализ наполнения подвижного состава позволяет также корректировать на будущее графики работы и маршруты движе­ния. Обработка информации позволяет отследить работу транс­портных средств с момента их выхода на линию до возвращения на межсменную стоянку, получать необходимую отчетную доку­ментацию и начислять заработную плату водителей в соответст­вии с данными автоматического учета.

Основными функциями системы "Интервал", широко ис­пользуемой в Беларуси, являются: постоянный контроль за регу­лярностью движения и получение оперативной информации о ра­боте подвижного состава на маршруте; регулирование работы подвижного состава; формирование массивов информации по ре­зультатам работы за смену; учет и анализ работы водителей; учет выполнения производственной программы; оперативный контроль отработки водителями баланса рабочего времени. Система обеспе­чивает сопоставление моментов прохождения контрольных пунк­тов по расписанию (графику) и фактическое; оперативную пере­дачу управляющих воздействий водителям при работе по оперативному расписанию; информирование пассажиров об от­правлении автобусов с контрольных пунктов маршрута. Функ­ционирование основывается на применении ЭВМ, комплекса тех­нических средств, сети каналов связи, периферийных устройств, единой информационной базы и программного обеспечения.

Движение подвижного состава на маршруте регулируется управляющими воздействиями, которые можно разделить на три группы.

Первая группа – воздействия, связанные со сходом транс­портного средства с маршрута. Для этого по информации о сходе диспетчер вызывает на линию транспортное средство из резерва. Если резерв отсутствует, то диспетчер может сделать переброску транспортного средства с другого, менее напряженного маршрута, или раздвижку (увеличить интервал). При числе подвижных еди­ниц не более десяти рекомендуется делать смещение расписания работы двух автобусов, при большем – одного.

Вторая группа – это воздействия, связанные с опозданием прибытия автобуса на конечный контрольный пункт маршрута. Опоздание в пределах 5 % от времени рейса может быть компен­сировано за время рейса или оборота (например, проезд части маршрута без остановок). Этот прием применяется при опоздании с прибытием на время, равное интервалу, т. е. когда с конечного пункта должны отправляться одновременно две подвижные еди­ницы. Если на маршруте отсутствует впереди идущий автобус и на остановках большой пассажиропоток, прием не приемлем. Компенсировать опоздание за время оборота возможно направлением автобуса в укороченный рейс. Необходимым условием при этом является возможность разворота на маршруте и наличие вблизи контрольного пункта. Прием не применяется, если при укороченном рейсе автобус не доходит до конечного пункта, где происходят пересменки водителей или обеденный пе­рерыв, или когда на части маршрута, куда не доходит подвижная единица, в это время суток возникает значительный пассажирооборот. По каждому конечному пункту определяется до двух ва­риантов укороченных рейсов. Конкретное время опоздания, при котором применяется тот или иной вариант укороченного рейса, определяется технологическими картами. Если на маршруте имеются по графикам экспрессные рейсы, при опоздании можно направить подвижную единицу в этот рейс.

Третья группа – управляющие воздействия в связи с пере­ходом на работу по оперативному интервалу (новому расписанию движения). В процессе работы на линии могут возникать обстоя­тельства, требующие оперативного увеличения времени на рейс (гололед, туман, ливень, снегопад и т.д.). С изменением времени рейса происходит изменение режима движения всех автобусов на маршруте, что требует пересчета плановых отметок на контроль­ных пунктах, а также пересчета времени предоставления обеден­ных перерывов, пересменки, ухода в отстой и выхода из отстоя. При переходе на работу по уточненному расписанию необходимо передать водителям информацию об изменениях в расписании движения. Все это возможно оперативно выполнить только при использовании автоматизированной системы управления с помощью связи "диспетчер – водитель" или через диспетчерские пункты.


Классификация автомобильных транспортных средств

 

Подвижной состав автомобильного транспорта представляет собой автомобильные транспортные средства, предназначенные для транспортирования на них грузов или пассажиров. Под транспортным средством понимается одиночный автомобиль (автобус) или состав транспортных средств.

Автомобильные средства (автомобили) классифицируются по назначению, массе, габаритам, осевым нагрузкам, конструктивной схеме, типу кузова, исполнению, конструктивным признакам и подразделяются на дорожные и внедорожные.

Осевая нагрузка не должна превышать для дорожных автомобилей по усовершенствованным дорогам 10 т на ось, а при движении по другим

дорогам – не более 6 т на ось.

Внедорожные автомобильные средства применяются для перевозок по специально построенным карьерным, лесовозным и другим дорогам, а также вне сети дорог.

В зависимости от назначения автомобили подразделяются:

· на т р а н с п о р т н ы е – для перевозки грузов и пассажиров;

· с п е ц и а л ь н о г о н а з н а ч е н и я (пожарные, спортивные и другие).

Транспортные автомобили делятся на грузовые, пассажирские и тягачи.

Грузовые автомобили по конструкционной схеме подразделяются на одиночные и автопоезда.

Тягач, соединенный с полуприцепом или прицепом, а также автомобиль, соединенный с прицепом, называется автопоездом.

В свою очередь, тягачи подразделяются на автомобили-тягачи, седельные и буксирные тягачи.

Прицепной состав различается по числу осей и другим конструктивным особенностям (прицепы-тяжеловесы, активные прицепы, тентованные, низкорамные и др.).

Особую группу составляют пассажирские автомобили, созданные на базе легковых автомобилей (для перевозки почты и др.).

Одним из основных классификационных признаков каждого из видов грузовых автомобилей является их градация в зависимости от грузоподъемности или разрешенной максимальной массы автомобиля. Для потребителей наиболее показательна номинальная грузоподъемность, т. е. полезная нагрузка транспортного средства, установленная его изготовителем.

Грузовой подвижной состав по грузоподъемности делят на пять групп:

1) особо малые – до 0,5 т;

2) малые – от 0,5 до 2 т;

3) средние – от 2 до 5 т;

4) большие – от 5 до 15 т;

5) особо большие – более 15 т.

Грузоподъемность автопоезда складывается из грузоподъемности автомобиля-тягача и прицепов (полуприцепов).

Пассажирские автомобили вместимостью до 8 человек, не считая водителя, относятся к легковым, свыше 8 человек – к автобусам.

По виду перевозок автомобили и автопоезда делятся на м е с т н ы е и м е ж д у г о р о д н и е.

По типу кузова грузовые автомобили делятся:

· на универсальные;

· специализированные;

· самосвалы;

· фургоны;

· цистерны;

· контенеровозы;

· панелевозы;

· цементовозы и т. д.

Пассажирские транспортные средства по назначению делятся на автобусы (городские, дальнего следования, общего назначения, экскурсионные) и легковые автомобили (общего пользования – такси, служебные, прокатные и личные).

Основным параметром, определяющим размерность автобусов, является их габаритная длина: особо малые – до 5 м; малые – 6,0–6,5 м и 7,0–7,5 м; средние – 8,0–8,5 и 9,0–9,5 м; большие – 10,5–11,0 м и 11,5–12,0 м и особо большие – 16,5–18,0 м.

Размерность легковых автомобилей определяется рабочим объемом двигателя: особо малый – 0,9–1,2 л; малый – 1,2–1,8 л; средний – 1,8–3,5 л; высший – свыше 3,5 л.

По конструктивной схеме автобусы подразделяются на одиночные, сочлененные, полутора- и двухэтажные. В зависимости от типа установленных сидений автобусы могут быть жесткими и мягкими.

По природно-климатическому исполнению различают транспортные средства для работы в обычных условиях, на севере, в тропиках, в горных условиях.

По типу двигателя автомобили делятся на карбюраторные, дизельные, газобаллонные, газотурбинные, электрические.

По проходимости автомобили бывают с ограниченной, повышенной и высокой проходимостью.

Общее число колёс, в том числе ведущих, через которые передается тяговое усилие, обозначают колёсной формулой автомобиля в виде цифр: 4х2; 6х4; 4х4; 6х6 и т. д. Цифры обозначают: первый автомобиль имеет четыре колеса, два из которых ведущие; второй имеет шесть колёс, из которых че-

тыре ведущие, и т. д.

Легковые автомобили по конструктивной схеме делятся на закрытые, открытые и с открывающейся крышей, а также передне-, задне- и полноприводные. По типу кузова различают седан, фаэтон, комби, универсал и др. (рисунок 4.36).

 
  clip_image085

К числу технико-экономических характеристик автомобиля относятся:

· вместимость (для пассажирских автомобилей);

· грузоподъемность и тип кузова (для грузовых автомобилей);

· максимальная конструкционная скорость движения, км/ч;

· мощность двигателя, кВт (л.с.);

· число всех и ведущих осей;

· полная масса и максимальная нагрузка (давление) на дорогу от отдельных осей;

· габаритная длина, ширина и высота автомобиля или автопоезда.


Система обозначения автомобильного подвижного состава

 

Система обозначения автотранспортных средств (АТС) состоит из марки, модели и модификации. Марка определяется по заводу-изготовителю или разработчику (буквенная информация), модель – в виде цифровой информации и модификация – в виде букв и (или) цифр. Модель определяется по назначению (типу кузова), размерности (полная масса, литраж или мощность двигателя, вместимость) или условно.

Для легковых автомобилей первые две цифры обозначают объем двигателя: 11 – до 1,2 литра; 21 – от 1,2 до 1,8; 31 – от 1,8 до 3,5 и 41 – более 3,5 литров.

В автобусах первыми двумя цифрами закодирована габаритная длина: 22 – до 2,5 м; 32 – от 6 до 7 м; 42 – от 8 до 9,5 м; 52 – до 10,5 м и 62 – более 10,5 м.

Специализированный грузовой подвижной состав приведен на рисунке 4.37, а прицепы и полуприцепы – на рисунке 4.38.

Для грузовых автомобилей первыми двумя цифрами кодируется полная масса и тип кузова. Их расшифровка приведена в таблице 4.3, а цифровое обозначение прицепов и полуприцепов – в таблице 4.4.

Т а б л и ц а 4.4 – Цифровое обозначение прицепов и полуприцепов (две первые цифры)

Типы прицепов

Прицепы

Полуприцепы

Легковые

81

91

Автобусные

82

92

Грузовые (бортовые)

83

93

Самосвальные

85

95

Цистерны

86

96

Фургоны

87

97

Специальные

89

99

Две последние цифры прицепов, полуприцепов кодируют полную массу. Цифры от 1 до 99 разбиты на пять групп:

I – от 1 до 24 – до 4 т;

II – от 25 до 49 – от 4 до 10 т;

III – от 50 до 69 – от 10 до 16 т;

IV – от 70 до 84 – от 16 до 24 т;

V – от 84 до 99 – более 24 т.

clip_image087clip_image089

clip_image091clip_image093

clip_image095clip_image097

clip_image099clip_image101

 
 

Рисунок 4.37 - Специализированный подвижной состав: а – фургон ОдАЗ-784,

б – фургон ТА-9, в – цементовоз, г – растворовоз PC-2,5, д – панелевоз КМ-2,

е – панелевоз НAMИ-790, ж – полуприцеп-цистерна для перевозки муки,

з – автомобиль для перевозки сжиженных грузов

clip_image103clip_image105

 
 

Рисунок 4.38 – Прицепы и полуприцепы: а – прицеп МАЗ-8926, б – прицеп МАЗ-886, в – полуприцеп-контейнеровоз ЧМЗАП-9985, г – полуприцеп МАЗ-5245

clip_image107clip_image109

Так, например, легковой автомобиль с рабочим объемом двигателя 1,288 л, выпускаемый Волжским автозаводом, обозначается ВАЗ-2109, автобус с габаритной длиной 7,00 м, выпускаемый Павловским автобусным заводом – ПАЗ-3205, грузовой бортовой автомобиль-тягач полной массой 15,3 т, выпускаемый Камским автозаводом, – КамАЗ-5320.

МАЗ-54323 обозначает, что это автомобиль производства Минского автомобильного завода с максимальной разрешенной массой от 14 до 20 т (цифра 5), седельный тягач (цифра 4), модель – 32, модификация – 3; Mercedes-Benz-1838 – это производства фирмы Mercedes-Benz-AG с максимальной разрешенной массой 18 т и мощностью двигателя примерно 38·10 = 380 л. с.

Базовые модели автомобильных двигателей, их узлов и деталей обозначаются десятизначным цифровым индексом.

Первая цифра индекса определяет класс двигателя, связанный с его рабочим объемом (таблица 4.5).

Т а б л и ц а 4.5 – Классификация двигателей по рабочему объему (по ОН 025 270–66)

Рабочий объем , л

Класс

До 0,75

1

Свыше 0,75 до 1,2

2

–"– 1,2 –"– 2

3

–"– 2 –"– 4

4

–"– 4 –"– 7

5

–"– 7 –"– 10

6

–"– 10 –"– 15

7

–"– 15

8

Последующие цифры индекса обозначают номера базовой модели двигателя, его агрегатов, узлов и деталей.

До введения в действие ОН 025 270-66 индексация основных моделей отечественных автомобилей, прицепов и полуприцепов производилась следующим образом: вначале ставилась марка – буквенное обозначение завода-изготовителя (ГАЗ, ЗИЛ, Москвич и т.п.)., после нее через дефис – двух- или трехзначное цифровое обозначение. Например ГАЗ-52, Урал-375, полуприцеп ОдАЗ-885. При этом каждый завод-изготовитель применял цифровые индексы в определенных пределах. Так, например, Горьковский автомобильный завод использовал цифры от 10 до 100, ЗИЛ – от 100 до 200 .

Для модернизированной автомобильной техники и модификаций добавлялись буквенные обозначения или через дефис двухзначное число. Например, МАЗ-200В, ЛАЗ-699Р, Москвич-412ИЭ, ЗИЛ-130-76.

В отечественной практике, связанной с классификацией АТС, постепенно начинают использоваться обозначения,принятые в международ­ных тре-

бованиях по безопасности (Правилах ЕЭК ООН), разрабатываемых Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (таблица 4.6).

Т а б л и ц а 4.6 – Классификация автотранспортных средств, принятая в Правилах ЕЭК ООН

Категория АТС

Тип АТС

Полная

масса, т

Примечание

М1

АТС с двигателем, предназначенные для перевозки пассажиров и имеющее не более 8 мест для сидения (кроме места водителя)

НР1

Легковые автомобили

М2

Те же АТС, имеющие более 8 мест для сидения (кроме места водителя)

До 5,0 т

Автобусы

М3

То же

До 5,0 т

Автобусы, в том числе сочлененные

N1

АТС с двигателем, предназначенные для перевозки грузов

До 3,5 т

Грузовые автомобили, специальные автомобили

N2

То же

Свыше 3,5 до 12,0

Грузовые автомобили, автомобили-тягачи, специальные автомобили

N3

–"–

Свыше 12,0

То же

O1

АТС без двигателя

До 0,75

Прицепы и полуприцепы

O2

То же

Свыше 0,75 до 3,5

То же

O3

–"–

Свыше 3,5 до 10,0

–"–

O4

–"–

Свыше 10,0

–"–

Примечание: 1 – не регламентируется

В качестве пояснений к таблице 4.6 следует отметить, что полная масса седельного автомобиля-тягача состоит из его массы в снаряженном состоя­нии, массы водителя и другого обслуживающего персонала, находящегося в кабине автомобиля, и части полной массы полуприцепа, которая передается на седельное устройство тягача. Полная масса полуприцепа состоит из его массы в снаряженном состоянии и грузоподъемности.

Применение в отечественной практике классификации АТС, принятой в Правилах ЕЭК ООН, обеспечивает единообразный и более удобный подход при рассмотрении технической документации на отечественные и зарубеж­ные автотранспортные средства.


Основные эксплуатационные требования к подвижному составу

 

Под эффективностью применения автомобильного транспортного средства понимается возможность перемещения грузов или пассажиров с наименьшими материальными и трудовыми затратами и соблюдением действующих норм и правил.

Эффективность применения автомобилей зависит от качества их изготовления и эксплуатации.

Качество и технический уровень автомобильных транспортных средств как сложных технических изделий оценивается номенклатурой показателей качества. Показатель качества представляет собой количественную характеристику одного (единичный показатель) или нескольких (комплексный показатель) свойств автомобиля, составляющих его качество.

Структуру парка подвижного состава (с различными эксплуатационными свойствами) определяют условия их применения.

Последние можно разделить:

на транспортные – объем, равномерность, партионность, срочность и дальность перевозок, свойства (вид) груза (штучные, навалочные, наливные, крупногабаритные, негабаритные и т.п.) и его стоимость, условия погрузки и разгрузки, режим эксплуатации, условия содержания подвижного состава, вид перевозок (городские, пригородные, междугородные, международные, карьерные, сельскохозяйственные и т.п.);

дорожные – ширина проезжей части, тип и состояние дорожного покрытия, допускаемые осевая и полная нагрузки, грузоподъемность искусственных сооружений, радиусы кривых профиля и плана, интенсивность движения;

природно-климатические – влажность, температура воздуха, скорость ветра, количество осадков, рельеф местности, атмосферное давление и высота над уровнем моря, интенсивность и длительность солнечного излучения.

Условия эксплуатации автотранспортных средств сказываются на их производительности и режиме работы узлов и агрегатов. Это необходимо учитывать при определении требуемых материальных и трудовых ресурсов.

Так, режимы работы при городском и загородном движении различны. В городе скорость движения сокращается примерно на 50 %, число оборотов коленчатого вала на 1 км пробега увеличивается на 1/3, а число переключений передач, удельная работа трения тормозных механизмов и доля движения по криволинейной траектории – в несколько раз.

Качество автомобильных транспортных средств оценивают с помощью перечня комплексных показателей:

· грузо- и пассажировместимость (номинальная вместимость, т или пас.; удельная объемная грузоподъемность кузова, т/м3; коэффициент грузовместимости (отношение загрузки полного объема кузова к номинальной грузоподъемности); удельная площадь пола на одно место для сиденья или проезда стоя);

· удобство использования (плавность хода, удобство погрузки-разгрузки или посадки-высадки, легкость управления, компактность, маневренность, готовность к движению, запас хода по топливу);

· скоростные характеристики ("разгон-выбег", разгон на высшей и предшествующих передачах на дороге с переменным продольным профилем, максимальная скорость, км/ч; условная максимальная скорость, км/ч; время разгона на пути 400 и 1000 м и разгона до заданной скорости, с; значение динамического фактора на высшей передаче, Н/кг; установившиеся скорости движения на подъемах, км/ч; удельная мощность, кВт/т);

· безопасность (устойчивость движения, тормозные свойства, обзорность, сигнализация, травмозащита, ограничение токсичности (СО, СnНm, HОx, твердых частиц), радиопомех и шумности);

· топливная экономичность (контрольный расход топлива, л/100 км; топливные характеристики установившегося движения на дороге с переменным профилем, л/100 км);

· надежность (безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость);

· проходимость (дорожные просветы под низшими точками, радиус продольной проходимости, передний и задний углы свеса, коэффициент совпадения следов передних и задних колес; давление шин на опорную поверхность, распределение массы по осям, коэффициент сцепной массы, максимальный динамический фактор на низшей передаче, Н/кг; фактор проходимости – отношение произведения расхода топлива и времени движения на дороге с твердым покрытием на единицу транспортной работы к такому же удельному произведению для труднопроходимого маршрута).

Автомобильные транспортные средства должны отвечать общим техническим требованиям по вышеприведенным показателям.

Предельными параметрами для автомобилей в большинстве стран Европы являются: ширина 2,5 м (2,6 – рефрижератор); высота 4,0 м, длина 12 м – одиночный автомобиль, 16,5 м – тягач с полуприцепом, 18 м – сочлененный автобус и автомобиль-тягач с прицепом; полная масса не более 40,0 т (для контейнеровозов и при числе осей не менее 6 – не более 44,0 т). При этом для магистральных дорог осевые нагрузки не должны превышать 10 т (в перспективе 11,5 т) для одиночной оси и 5,5–10,0 т для оси тележки в зависимости от типа подвески (пневмоподвеска или нет), числа осей и межосевого расстояния, а также типа моста (ведущий, неведущий, управляемый) транспортного средства.

Габаритные размеры транспортных средств, при превышении которых

требуется разрешение ГАИ на движение, приведены на рисунке 4.39.

В каждом сочетании эксплуатационных условий наиболее эффективным был бы специально спроектированный автомобиль. Однако из-за многообразия условий эксплуатации такое решение вопроса нерационально, и автомобили создаются под определенный ограниченный диапазон условий с определенными эксплуатационными свойствами.

Условия перевозок являются основными предпосылками для выбора рациональной структуры специализации парка автомобильных транспортных средств. Так, по роду груза (физические свойства, тип и вид тары) принимаются тип кузова (платформа, цистерна, фургон) и его параметры. От объема и партионности перевозок зависят требуемая вместимость транспортного средства и степень специализации подвижного состава. По условиям погрузки и разгрузки определяются тип и параметры транспортного средства (автомобиль-самосвал, самопогрузчик, погрузочная высота, ширина двери и прочность кузова), а также необходимость специальных устройств и приспособлений.

clip_image111Срочность, дальность и вид перевозок диктуют необходимость применять подвижной состав с повышенными скоростными свойствами, запасом хода, надежностью и безопасностью.

Дорожные условия оказывают влияние на возможность использования грузоподъемности и скоростных свойств и определяют требования к проходимости, плавности хода, динамичности, маневренности транспортных средств.

Рисунок 4.39 - Габаритные размеры транспортных средств

Климатические условия требуют применения специальных кузовов и оборудования (для защиты грузов от низких или высоких температур, дождя, снега, ветра, солн-

ца), а также специфического ис-

полнения транспортного средства в целом (северное, тропическое, горное и др.).

Распределение объема перевозок по размеру партий обуславливает требуемую структуру грузового автомобильного парка. Увеличивается доля автомобилей малой (до 2 т) и особо большой грузоподъемности с полной массой 40 т (контейнеровозы до 44 т) объемом кузова 82 м3 и более. Применение последних позволяет снижать трудозатраты, металлоемкость и соответственно себестоимость перевозок.


Система показателей и измерителей работы подвижного состава

 

Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава автомобильного транспорта применяется система показателей, позволяющая оценивать степень эффективности использования подвижного состава и результаты его работы.

Объемными показателями работы автомобильного транспорта являются выполненный объем перевозок в тоннах (т) или пассажирах (пас.) и грузооборот в тоннокилометрах (т·км) или пассажирооборот в пассажиро-километрах (пас.-км).

Технико-экономические показатели, характеризующие интенсивность использования подвижного состава, можно разделить на четыре группы:

· использование подвижного состава во времени (дни, автомобиле-дни эксплуатации, коэффициент выпуска подвижного состава, время на маршруте и в наряде, время простоя под погрузкой-разгрузкой или в остановочных пунктах и коэффициент использования рабочего времени);

· использование скоростных свойств подвижного состава (скорости движения – техническая и эксплуатационная);

· использование пробега подвижного состава (коэффициенты использования пробега за различные периоды времени работы на линии);

· использование грузоподъемности или пассажировместимости подвижного состава (коэффициенты использования грузоподъемности или пассажировместимости – статический и динамический).

Технико-эксплуатационные показатели работы транспорта подразделяются:

· на единичные – коэффициент использования парка, скорость движения, коэффициент использования пробега, коэффициент использования вместимости подвижного состава;

· комплексные – время цикла процесса перемещения, скорость доставки (сообщения) грузов или пассажиров, производительный пробег и производительность за анализируемый период времени.

Коэффициент использования парка показывает долю рабочего времени парка подвижного состава от всего календарного времени; определяется отношением суммарного времени нахождения транспортных средств в работе к суммарному времени нахождения их на балансе транспортного предприятия.

Скорость движения характеризуется отношением пройденного пути к затраченному времени без учета простоев под коммерческими и техническими операциями (техническая скорость) или с учетом этих простоев (эксплуатационная или коммерческая скорость).

Коэффициент использования пробега определяется отношением производительного пробега транспорта с грузом, пассажирами к общему пробегу за тот же период времени.

Степень использования грузоподъемности или пассажировместимости характеризуется статическим и динамическим коэффициентами.

Статический коэффициент использования грузоподъемности или пассажировместимости определяется отношением выполненного объема перевозок за данное число операций транспортирования к возможному объему за то же число операций при полной загрузке подвижного состава.

Динамический коэффициент использования – отношением фактически выполненной транспортной работы за данный производительный пробег к возможной за тот же пробег при полной загрузке подвижного состава.

Время цикла процесса перемещения включает производительный пробег, простои под коммерческими и грузовыми операциями, непроизводительный пробег по подаче подвижного состава под очередную загрузку; определяется расстоянием транспортирования, длиной непроизводительного пробега, технической скоростью движения и простоями в погрузочно-разгрузочных пунктах и в пути движения. Ускорение цикла перемещения за счет повышения скорости транспортирования и сокращения простоев является одной из важных задач на транспорте.

Скорость доставки (сообщения) определяется отношением расстояния транспортирования к затраченному на это времени, которое состоит из времени движения и простоев в пути подвижного состава как под коммерческими, техническими операциями, так и во время отдыха водителей.

Производительный пробег и производительность указывают на интенсивность эксплуатации подвижного состава транспорта; определяются пробегом, объемом перевозок и транспортной работой за конкретный период рабочего или календарного времени (час, сутки, месяц, год) парком или единицей подвижного состава. Производительность подвижного состава может быть выражена в пересчете на единицу грузоподъемности (пассажировместимости) и 1 кВт мощности подвижного состава за анализируемый период.

Основными технико-экономическими показателями работы транспорта являются себестоимость перевозок и производительность труда.

Себестоимость грузовых или пассажирских перевозок определяется эксплуатационными затратами, приходящимися на единицу транспортной продукции.

Производительность труда определяется в натуральном или денежном выражении и представляет собой отношение выполненной транспортной продукции (тּкм, пас.-км или руб.) к трудовым затратам. Определяется как отношение транспортной продукции к численности работников.

При планировании и организации перевозок основными задачами являются: повышение технико-эксплуатационных показателей (кроме простоев) подвижного состава; сокращение простоев под погрузкой-разгрузкой (посадкой-высадкой); снижение себестоимости перевозок.

Своевременный анализ технико-эксплуатационных показателей позволяет принять меры по управлению транспортным процессом с целью повышения его эффективности.


Автомобильные дороги

 

Автодороги представляют собой комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий независимо от времени года, суток и погодных условий возможность непрерывного, безопасного и экономичного движения автомобилей с расчетными нагрузками и скоростями.

Автомобильные дороги к л а с с и ф и ц и р у ю т по различным признакам. В зависимости от административного подчинения, экономического и культурного значения автомобильные дороги разделяются:

· на международные автомобильные магистрали европейской сети, обозначаемые буквой "Е"; магистрали – "М"; республиканские дороги – "Р"; местные дороги;

· внутрипроизводственные (ведомственные);

· городские;

· частные.

По доступности дороги бывают общего пользования и закрытого типа, а общего пользования, в свою очередь, – платные и бесплатные.

По типу дорожного покрытия дороги бывают с покрытием и без него (грунтовые).

Поперечные профили автомагистралей приведены на рисунке 4.40, а устройство их основных площадок в различных условиях – на рисунке 4.41.

 
  clip_image113
 
 

Рисунок 4.40 – Поперечный профиль автомобильной дороги: а) в насыпи: 1 – проезжая часть; 2 – обочины; 3 – внешний откос кювета; 4 – дно кювета; 5 – откос насыпи; 6 – бровка земляного полотна; 7 – кромка проезжей части; 8 – осевая линия; б) в выемке: 1 – разделительная полоса; 2 – проезжая часть; 3 – обочины; 4 – внешний откос выемки; 5 – дно кювета; 6 – внутренний откос; 7 – бровка земляного полотна; 8 – кромка проезжей части

 
  clip_image115


Автомобильная дорога состоит из земляного полотна и искусственных сооружений (мостов, путепроводов, эстакад и др.), на которых возводится проезжая часть в виде основания, дополнительного слоя основания и дорожной одежды или покрытия (верхний слой).

Движение автомобилей происходит по полосе дороги, называемой проезжей частью. К последней с двух сторон примыкают обочины. Для обеспечения устойчивости и сглаживания неровностей рельефа проезжая часть располагается на земляном полотне. Вода, вытекающая на дорогу или стекающая с ее поверхности, отводится системой водоотводных канав и лотков в пониженные места. При пересечении автомобильных дорог земляное полотно прокладывают на одном или разных уровнях. В последнем случае строят тоннели, эстакады и путепроводы.

Пересечение автомобильных дорог с железнодорожными путями для безопасности движения и повышения их пропускной способности должно устраиваться в разных уровнях. Лишь в отдельных случаях, когда интенсивность движения на автомобильной и железной дорогах незначительна, допускаются пересечения в одном уровне, но с обязательным специально

оборудованным железнодорожным переездом. Комплексы вспомогательных сооружений на дорогах предназначены: для обслуживания подвижного состава – автозаправочные станции и станции технического обслуживания; для отдыха пассажиров, туристов и водителей – мотели, автовокзалы и дорожные гостиницы; на перегонах между ними – остановочные пункты, станции, площадки отдыха. Вдоль дороги высаживаются зеленые насаждения. На участках с интенсивным движением в ночное время устанавливают электроосвещение.

Содержание и обслуживание автомобильной дороги возложены на дорожно-эксплуатационную службу, которая имеет комплексы линейных сооружений, размещенных в населенных пунктах вблизи дороги и по возможности в середине обслуживаемых участков.

Ширина проезжей части автодороги Впр зависит от категорий дороги и от числа полос для движения автомобилей:

Впр = Впn + Ву, (4.1)

где Вп – ширина одной полосы, м; n – количество полос в обоих направлениях; Ву – величина уширения проезжей части, которая зависит от радиуса кривой.

Качество автомобильной дороги определяется ее технической категорией. В зависимости от расчетной интенсивности движения строительные нормы и правила проектирования предусматривают автомобильные дороги пяти категорий. При выборе категории учитывается перспективная интенсивность движения (от года ввода дороги в эксплуатацию) на 20 лет вперед. Под интенсивностью понимается количество автомобилей, проходящих по дороге через данное сечение в единицу времени (сутки, час). Для каждой категории установлены определенные технические нормативы, на основе которых проектируются все параметры конструктивных элементов дороги и дорожных сооружений с учетом обеспечения безопасности движения и охраны окружающей среды.

Дороги 1-й категории должны иметь в зависимости от интенсивности движения 4, 6 или 8 полос движения и разделительную полосу.

Основными транспортно-эксплуатационными показателями автомобильных дорог являются: расчетная скорость движения автомобилей, расчетная нагрузка, габариты мостов и тоннелей, пропускная и провозная способность, а также показатели безопасности движения.


 

Расчетная скорость – это наибольшая скорость, с которой автомобили могут двигаться на всем протяжении дороги безаварийно. По этому показателю рассчитывают остальные технические нормы проектирования. Наибольшая скорость движения транспортных средств при расчете элементов плана и продольного профиля дороги устанавливается в зависимости от категории дороги и рельефа местности.

Расчетные скорости, установленные для трудных участков пересеченной и горной местности, применяются только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

Для трудных участков в условиях пересеченной горной местности техническими условиями предусмотрено смягчение требований к назначению элементов дороги при условии снижения расчетной скорости движения.

Расчетная нагрузка необходима для расчетов прочности дорожных покрытий и инженерных сооружений, а также проверки устойчивости земляного полотна. Она характеризуется нагрузкой на ось и массой расчетного автомобиля, находящегося в колонне.

Ширина земляного полотна

Взп = Впn +2Во + Врп + Ву , (4.2)

где Во – ширина обочины, м; Врп – ширина разделительной полосы, м; Ву – возможное уширение земляного полотна на кривых, м.

Пропускная способность дороги зависит от числа полос движения, скорости движения транспортных средств и состояния проезжей части и определяется для одной полосы дороги числом автомобилей, которые могут разместиться на длине, равной пути движения автомобиля с расчетной скоростью v, км/ч, в течение часа:

 N = 1000v/(lа + lр), (4.3) 

где lа длина автомобиля, м; lр наименьшее расчетное расстояние между автомобилями, м.

Для отвода воды поперечный профиль земляного полотна проектируют с уклоном в сторону обочин.

На прямых участках автодороги применяют двухскатный поперечный профиль, на кривых – односкатный.

Для повышения скоростей движения и снижения энергозатрат на движение продольные уклоны делают как можно более пологими. Продольный уклон, как правило, не должен превышать 30o/oo. Вне равнинной местности создание пологого профиля связано с большими объемами земляных работ или увеличением извилистости трассы в плане и соответственно длины самой трассы. Если это условие экономически не обосновано, то уклон может повышаться, но быть не более 100 °/оо. Однако при этом снижается расчетная скорость движения (при 100 о/оо – 30 км/ч). Плавность движения и видимость достигаются сопряжением участков с подъемами и спусками. Радиусы вертикальных выпуклых участков должны быть менее 2500 м, а вогнутых – 1500 м (при расчетной скорости 60 км/ч). При более высоких скоростях радиусы должны быть больше (при скорости 150 км/ч соответственно 30000 и 8000 м).

Основным элементом дороги является полоса движения, для устранения возможности выезда на встречную полосу на дорогах высших категорий устраиваются разделительные полосы для отделения потоков автомобилей, движущихся во встречном направлении.

Ширина проезжей полосы зависит от скорости движения и ширины автомобилей и принимается в пределах 3,0–3,75 м и более. Число полос зависит от расчетной интенсивности движения и пропускной способности полосы. При смешанном потоке транспорта на подъемах с уклоном более 30o/oo предусматривается устройство дополнительной полосы.


 

Важным параметром дороги является коэффициент сцепления шин с покрытием. Он представляет собой отношение силы Р, при которой нарушается сцепление шины с дорогой, к массе G, приходящейся на шину:

j= Р/G. (4.4)

Различают продольный (определяет тормозной путь и пробуксовку при трогании и движении) и поперечный (определяет устойчивость движения) коэффициенты сцепления. Однако следует учитывать, что пробуксовка и поперечный сдвиг взаимосвязаны. Например, при наличии пробуксовки отсутствует поперечная устойчивость. Коэффициент сцепления изменяется от 0,7 (сухое шероховатое покрытие) до 0,05 (обледенелое).

Дорога прокладывается кратчайшим путем. Однако в силу ряда обстоятельств она не может быть полностью прямой, поэтому представляет собой прямые участки, сопряженные переходными кривыми. Графическое изображение проекции трассы на горизонтальную плоскость называется планом трассы. Участки с малыми радиусами ухудшают условия движения за счет того, что возникающая центробежная сила смещает автомобиль во внешнюю сторону. Радиус кривой R, м, обеспечивающей безопасное движение автомобиля при скорости v, км/ч, определяется по формуле

 R v2/(127(0,3φ+ i), (4.5)

где φ – коэффициент продольного сцепления; i – поперечный уклон (вираж) проезжей части в сторону центра кривой, о/оо;0,3 – коэффициент уменьшения поперечного сцепления.

Минимально допустимые радиусы кривых в плане и расстояния видимости для остановки (видимость предметов высотой не менее 0,2 м) соответственно при расчетной скорости 150 км/ч – 1200 и 300 м, при 120 – 800 и 250, при 100 – 600 и 200, при 80 – 300 и 150, при 60 – 150 и 85, при 50 – 100 и 75, при 40 – 60 и 55, при 30 – 30 и 45 м.

Для обеспечения расчетных скоростей движения дороги выполняют с виражами (поперечный уклон при наличии гололеда до 60 o/oo и при частых гололедах до 40 o/oo) и уширениями на поворотах.

Кривые продольного и поперечного профилей дороги, ее трасса и другие параметры выбираются в зависимости от категории дороги, топографических, грунтовых, гидрологических и других условий местности в оптимальном соотношении по минимуму затрат с учетом требований безопасности движения и экологии.

Движение автомобилей заданной массы с расчетной скоростью обеспечивает дорожное покрытие, которое устраивают на спланированной и уплотненной поверхности земляного полотна. Оно должно обладать достаточной устойчивостью против влияния климатических факторов, быть прочным, ровным, с шероховатой поверхностью. Прочность дорожного покрытия выбирают в зависимости от интенсивности движения, состава транспортного потока, грузонапряженности (количества грузов, перевозимых в единицу времени) и расчетной скорости.


 

Дорожное покрытие может состоять из одного или нескольких конструктивных слоев:

верхний – 1-е покрытие – имеет слой износа (периодически возобновляемый по мере истирания) и основной слой, определяющий эксплуатационные свойства покрытия. Для увеличения прочности его укрепляют вяжущим материалом;

несущая часть (основание) – 2-е покрытие – имеет два (или более) прочных слоя и обеспечивает передачу нагрузок на грунт земляного полотна.

Типы дорожных покрытий по их влиянию на нормативы технического обслуживания и ремонта группируются следующим образом: Д1 – цементобетон, асфальтобетон; брусчатка, мозаика; Д2 – битумоминеральные смеси; ДЗ – щебень, гравий, дегтебетон; Д4 – булыжник, колотый камень; грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами; зимники; Д5 – грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытие; Д6 – естественные грунтовые дороги; внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия. Конструктивные слои дорожных одежд приведены в таблице 4.9.

В результате действия нагрузок от движущихся автомобилей поверхность дорожного покрытия деформируется, постепенно изнашивается и разрушается. На нежестком покрытии образуются просадки, колеи, проломы и т. д.

Равномерность износа покрытия, обладающего высокой прочностью, эластичностью, сопротивлением ударам и истиранию, поддерживается надлежащим содержанием и текущим ремонтом. Восстановление слоя износа проводится в ходе среднего и капитального ремонтов.

Период (в годах) от сдачи дороги в эксплуатацию до капитального ремонта, а также между капитальными ремонтами называется сроком службы дорожного покрытия и устанавливается в зависимости от типа покрытия. Например, срок службы цементобетонного покрытия до капитального ремонта – 30 лет, асфальтобетонного – 18, щебеночного и гравийного, обработанных вяжущими материалами, – 12 лет.

Состояние автомобильной дороги в межремонтный период характеризуется ее работоспособностью. Это основной технико-экономический показатель, определяющий дорожную стоимость перевозок, всех видов ремонтных работ и содержания дороги. Различают полную и частичную работоспособность дорожных покрытий. Полная измеряется числом прошедших автомобилей или количеством перевозимого груза (брутто-тонны на одну или две полосы движения) за время от сдачи дороги в эксплуатацию до капитального ремонта или между ними, частичная – от сдачи дороги в эксплуатацию до среднего ремонта или между ними.

Очертание, внутри которого не должно быть никаких элементов конструкций, называется габаритом моста. Габариты мостов определяются с учетом категории дороги, по которой они расположены, числа полос для движения и ширины одной полосы. Высота габарита путепроводов, эстакад и мостов над поверхностью покрытия принимается для дорог 1–3-й категории и в городах равной 5 м, 4–5-й категорий – 4,5 м.

По капитальности и степени удовлетворения требованиям автотранспорта дорожные одежды делят на три группы:

· усовершенствованного типа. Они бывают капитальные (цементобетонные и асфальтобетонные на прочных каменных основаниях), применяемые при интенсивности движения более 3000 авт./сут., и облегченные из щебня и гравия, обработанных органическими вяжущими материалами – битумами или дегтями, на основаниях из камня или грунта, обработанного цементом, применяемые при интенсивности от 500 до 3000 авт./сут.;

· переходного типа, применяемые при невысоких интенсивностях движения от 300 до 500 авт./сут., с тем чтобы впоследствии при увеличении движения использовать их как основание для асфальтобетонных покрытий. К покрытиям переходного типа относят щебеночные, гравийные и шлаковые покрытия, булыжные мостовые, покрытия из грунтов, улучшенных цементами или битумом;

· низшего типа – грунтовые покрытия, улучшенные добавками песка или щебня, допускаемые при интенсивностях движения менее 100 авт./сут.

Безопасность движения автомобилей достигается техническим совершенством дороги, организацией движения на ней, а также ландшафтом местности.

Важным показателем дороги является видимость. Необходимое расстояние видимости устанавливается из расчета полной остановки движущегося автомобиля перед препятствием.

Путь, который проходит автомобиль при торможении, слагается из следующих участков:

s = l1 + 12 + 13, (4.6)

где s – путь автомобиля от момента, когда водитель заметил препятствие, до начала торможения, м; l1 = vt, v – скорость автомобиля, м/с; t = 0,8 – 1,0 с – время реакции водителя; l2 тормозной путь, м; l3 = 5 – 10 м – безопасное расстояние остановки автомобиля до препятствия.

Тормозной путь

l2v/(2g(j+i)), (4.7) 

где к – коэффициент эксплуатационного состояния тормозной системы; v – скорость автомобиля, м/с; g – ускорение свободного падения, м/с2; j – коэффициент сцепления шин с дорожным покрытием (0,05 – 0,70); f – коэффициент сопротивления качению (0,01 – 0,30); i – продольный уклон дороги, o/oo.

На кривых малых радиусов (в плане) надлежащая видимость обеспечивается путем срезки откосов, вырубки деревьев и кустарников, сноса заборов и строений,

Для организации безопасного дорожного движения на дорогах устанавливаются дорожные знаки и указатели. Этой же цели служат указательные столбики, боковые ограждения барьерного типа, разметка проезжей части, краевые полосы с цветным выделением, посадки высоких деревьев, вершины которых, сливаясь в перспективе в одну линию, подчеркивают направление дороги в плане и за переломами продольного профиля.

Применение дорожных и других технических средств организации движения на дорогах производится в соответствии со стандартами, техническими условиями и правилами.

Узловыми пунктами автомобильных дорог являются пересечения, в зоне которых формируются и распределяются транспортные потоки. Их проектируют с учетом перспективных размеров, состава и характера движения транспорта, относительного числа автомобилей, изменяющих направление движения с одной из пересекающихся (или соединяющихся) дорог на другую.

В зависимости от расположения сходящихся дорог и организации потоков движения различают собственно пересечения и примыкания или разветвления дорог. Их проектируют с учетом требований строительных норм и правил и технических условий. Пересечения автомобильных дорог категории 1-а с дорогами всех категорий, категорий 1-б и II с дорогами II и III категорий, а также категории III – между собой (при перспективной суммарной интенсивности для обеих дорог более 8000 ед./сут., приведенных к легковому автомобилю) проектируют в разных уровнях.


Автотранспортные предприятия

 

Они представляют собой основные линейные подразделения автотранс-

порта, предназначенные для содержания подвижного состава в исправном состоянии, обеспечения его рационального использования и непосредственной организации перевозочного процесса в соответствии с государственными заданиями и потребностями клиентуры.

К субъектам хозяйствования автомобильного транспорта относятся также предприятия, не имеющие подвижного состава, но занимающиеся организацией перевозок грузов и пассажиров.

По к о м п л е к с н о с т и выполнения операций различают следующие виды транспортных предприятий:

· комплексные предприятия – это предприятия, в которых осуществляются все виды транспортной деятельности (транспортный процесс, хранение, техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава);

· специализированные – выделяют в зависимости от вида выполняемых транспортных процессов (перевозок);

· специальные – служат для эксплуатации специальных автомобилей (скорой медицинской помощи, коммунального хозяйства и т.п.), технического обслуживания и ремонта (станции технического обслуживания, ремонтные мастерские, авторемонтные заводы) и т.п.

Комплексное автомобильное транспортное предприятие включает в себя подсистемы: техническую, технологическую, организационную, экономическую и социальную. Их функции выполняют отдельные службы (подразделения) предприятия.

По н а з н а ч е н и ю автотранспортные предприятия можно разделить:

· на грузовые, пассажирские (автобусные, таксомоторные для проката легковых автомобилей) и смешанные грузопассажирские автокомбинаты и объединения;

· грузовые станции, организующие перевозку грузов в прямом междугородном и смешанном сообщениях;

· транспортно-экспедиционные агентства и конторы, организующие перевозку пассажиров и доставку грузов, принадлежащих различным организациям и населению;

· пассажирские станции и вокзалы, организующие перевозку пассажиров в междугородном и пригородном сообщениях;

· базы механизации погрузочно-разгрузочных работ, осуществляющие с помощью своей техники и штатов грузовые работы по договорам с другими автотранспортными предприятиями общего пользования.

По т е р р и т о р и а л ь н о м у п р и з н а к у перемещения грузов и пассажиров предприятия можно подразделять:

· на городские;

· пригородные;

· междугородные;

· международные.


Основные научно-технические проблемы автомобильного транспорта и пути их решения

 

В числе этих проблем первостепенное значение имеют:

· увеличение и совершенствование автомобильного парка;

· развитие и усиление сети автомобильных дорог;

· обеспечение регулярности и повышение скорости движения (доставки);

· более полное обеспечение безопасности движения и сохранение биосферы среды.

Задача сводится не к простому тиражированию давно отработанных конструкций, а к созданию новых, экономически более эффективных и технически совершенных машин, быстрому освоению их производства.

Сейчас особенно обострились требования к повышению топливной экономичности автомобилей и снижению токсичности выхлопа автомобильных двигателей. Широкое внедрение получают дизельные двигатели, КПД которых в 1,3 – 1,5 раза выше карбюраторных. Дизельные двигатели всё более широко применяются на легковых машинах. Расход топлива составляет 6 –6,5 л /100 км, а у мини-дизеля 4 – 4,5 л /100 км.

Для экономии бензина и дизельного топлива и уменьшения токсичности отходящих газов всё большее количество автомобилей переводится на газовое топливо (газ "пропан-бутан").

Необходимо снижать собственную массу автомобилей, что позволяет экономить металл и особенно горючее. Разрабатываются лёгкие и экономичные двигатели, в конструкциях которых используются керамика и упрочненные пластики.

Наряду с совершенствованием структуры парка по грузоподъемности эффект дает повышение степени специализации транспортных средств (автомобили-самосвалы для сельскохозяйственных перевозок и карьерные, специализированные фургоны, рефрижераторы, цистерны для жидких и сыпучих грузов, автомобилевозы, лесовозы и др.). Их применение позволяет сократить простои под загрузкой и разгрузкой, уменьшить стоимость работ, повысить сохранность перевозок.

Одна из важнейших технико-экономических проблем современности – рационализация структуры грузового автомобильного парка по грузоподъёмности. Нынешние грузовые автомобили имеют различную единичную грузоподъемность от 200 – 500 кг до 180 т. Разрабатываются карьерные самосвалы, способные перевозить 300 – 400 т. В мировой практике созданы экземпляры грузоподъемностью 600 т и спроектированы на 800 – 1000 т.

Рекордные скорости на автомобильном транспорте

Рубеж 100 км/ч был преодолен Женацци на электромобиле в 1899 году. Два года спустя модель американца Чарльза Бейкера достигла скорости 130 км/ч.

В 1906 году гонщик Фред Марриотт на паромобиле "Ракета" фирмы "Стенли мотор Керридж" развил скорость 205,4 км/ч. Обтекаемый экипаж с паровой машиной мощностью 150 л. с. (110,4 кВт) весил 993 кг. В 1907 году была попытка улучшить мировой рекорд на этой же машине. Но в связи с тем, что поверхность плато была не слишком ровной, паромобиль на скорости 290 км/ч подскочил вверх на одном из бугорков, пролетел около 30 м по воздуху и, перевернувшись несколько раз, взорвался. Гонщик получил тяжелые травмы и больше в гонках не участвовал.

В 1965 году К. Бридлав на спортивной машине с турбореактивным двигателем развил скорость 967 км/ч.

В 1970 году Г. Габелич на машине "Синее пламя" с ракетным двигателем показал скорость 1009,5 км/ч (по другим данным –1015,5 км/ч).

В 1983 году гонщик Нобл на машине "Траст-2" показал скорость 1034,7 км/ч. Машина представляла собой сигару из легкого сплава на 4 колесах с реактивным двигателем мощностью 48000 л. с. (1 л. с. = 735,5 Вт).