Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Автомобильный транспорт

Диспетчерское управление перевозками

 

Целью диспетчерского управления перевозками является обеспечение высокопроизводительного и экономичного использо­вания подвижного состава с выполнением установленных догово­ров и обеспечением безопасности и требуемого качества перевозок (регулярность, сроки доставки, сохранность).

Диспетчерское управление при использовании подвижного состава включает:

· контроль за своевременным выходом автомобилей на линию и возвращением к месту стоянки (на предприятие);

· контроль за прохождением автомобилей через контрольные и погрузочно-разгрузочные пункты;

· увеличение или уменьшение числа автомобилей на маршру­тах и объектах в зависимости от напряженности работы, а также изменение маршрутов перевозок;

· обеспечение обратной (попутной) загрузки автомобилей;

· принятие необходимых мер для устранения возникающих при работе на линии срывов и неполадок;

· обеспечение оперативной технической помощи автомоби­лям, находящимся на линии.

Водители при работе на линии подчиняются диспетчерско­му аппарату и назначенным старшим водителям или бригадирам.

Для контроля за работой и учета используются таксометры, кассовые аппараты, штамп-часы, спидометры (счетчики пути), контрольные устройства (тахометры), устройства, регистрирую­щие загрузку автомобилей (тензометрические взвешивающие уст­ройства), термографы, а также регистрирующие и запоминающие устройства автоматизированных систем управления (компьютер­ных систем).

Контрольные устройства – тахографы (рисунок 4.35) – позволяют фиксировать: скоростной режим движения; вид деятельности во­дителя (движение, другая работа, нахождение на рабочем месте без работы, отдых), пробег, вскрытие корпуса и обесточивание прибора, а также другие параметры (например, частоту вращения двигателя) в течение суток путем построения с помощью само­писцев на регистрационном листке (тахограмме) графиков (время – скорость, время – вид деятельности или отдых, время – пройденный путь), а также нанесения по времени линий различной толщины и в различных зонах (для открытия крыш­ки, обесточивания и, в некоторых тахографах, для видов дея­тельности и отдыха). Мгновенная скорость, пройденный путь и время (часы) должны считываться визуально. Тахограф, как пра­вило, оснащается контролем скоростного режима и хода часов

clip_image083

На автомобиле могут быть установлены и другие дополни­тельные устройства, фиксирующие параметры его работы (число подъемов кузова, расход жидкостей и т. п.). Автомобиль может быть оснащен бортовой ЭВМ, с помощью которой решаются вопросы диагностики и контроля систем автомобиля, оптимизации режимов работы двигателя и движения, ограничения скорости, функционирования систем (антиблокировочной тормозов, антипробуксовочной, регулирования положения кузова, навигацион­ной и др.), а также учета работы.

Рисунок 4.35 – Тахограф: 1 – спидометр; 2 – замок крышки; 3 – окно контроля хода часового механизма; 4 – часы; 5 – счетчик пройденного пути; 6 – пе-реключатели отображения вида деятельности водителей; 7 – кнопка установки контроли-руемой скорости движения; 8 – индикатор контроля функцио-нирования тахографа и заданной предельной скорости

Контроль за выпуском автомобилей на линию и их возвра­щением осуществляется, как правило, с помощью автоматизиро­ванной системы управления. По базе данных по автомобилям в любой момент можно получить информацию о состоянии и ме­стонахождении автомобиля.

На крупных грузообразующих пунктах работой автомоби­лей руководят линейные диспетчера.

Они осуществляют:

· контроль за своевременным предъявлением грузов к пере­возке, за выполнением загрузки в установленные сроки, за при­бытием автомобилей под грузовые операции в согласованные сро­ки и выполнением маршрутных заданий;

· проверки правильности оформления товарно-транспортной документации;

· оперативные меры при задержках в работе на маршрутах;

· учет выполнения заданий на перевозку;

· переключение подвижного состава на другие объекты рабо­ты по

согласованию с диспетчерской группой в случаях отсутст­вия грузов, простоев подвижного состава из-за неудовлетвори­тельной работы погрузочно-разгрузочных пунктов;

· составление актов;

· выполнение поступающих от своей администрации распо­ряжений;

· ежедневное информирование о выполнении договорных объ­емов перевозок и причинах отклонений.

Автоматизированные системы диспетчерского управления фиксируют прохождение автомобилями контрольных пунктов с регистрацией номеров автомобилей и времени, а также оператив­но учитывают объемы перевозок, производят автоматическое взвешивание автомобилей с грузом (без груза) или подсчет пасса­жиров. Номера автомобилей могут вводиться водителями вручную, с помощью пластиковых карточек (механических, магнитных, микропроцессорных) или опознаваться дистанционно. В систему дистанционного опознания входят датчик номера (кода) автомо­биля и дешифратор номера. Сигнал от датчика до дешифратора передается с помощью радиосвязи, индукционной связи, измене­ния электростатического поля, инфракрасного излучения и по световому лучу. При этом на определенном этапе передачи может использоваться проводная связь.

Встроенные в автомобили приборы применяются при работе на разовых перевозках и маршрутах большой протяженности. На постоянных маршрутах небольшой протяженности (например, при технологических и городских перевозках) работа транспорт­ных средств регистрируется автоматизированными системами управления перевозками. При использовании космической связи такой учет возможен независимо от постоянства и длины мар­шрутов.

При перевозках, в том числе и на дальние расстояния, воз­можно применение систем диспетчеризации на основе спутнико­вой связи: Inmarsat, Prodat, Euteltraсs, Logiq и др. Например, система Euteltracs позволяет произвести: обмен текстовыми сообщениями диспетчера с водителем транспортного средства в любой точке Европы и в любое время суток. На каждое сообщение поступает подтверждение о получении и прочтении, сопровождаемое указа­нием местоположения подвижной единицы. Система обеспечивает автоматическое определение местонахождения всех подвижных единиц с требуемым интервалом времени (например, через 1 ч) и точностью порядка 100 м, а также наблюдение за их движением по карте дорог на экране компьютера диспетчера. При этом мо­жет контролироваться состояние груза, например, температура внутри кузова, путем передачи информации на компьютер дис­петчера одновременно с координатами местонахождения подвижной единицы; возможность для водителя в чрезвычайных обстоя­тельствах подать сигнал тревоги, вместе с которым поступает точное указание его местонахождения. На автомобиле устанавли­ваются пульт водителя, аппаратный блок и щелевая антенна с сервоприводом. Аппаратура диспетчера – персональный компью­тер и модем. Связь подвижная единица – наземная станция осуществляется через геостационарный спутник связи, связь на­земная станция – диспетчер – через телефонные линии связи или через тот же спутник связи.

Для диспетчеризации работы городского пассажирского транспорта применяется ряд систем автоматизированного управ­ления: система автоматизированного диспетчерского управления автобусами "АСДУ-А ", "АСУ-рейс", "Интервал" и другие. На­пример, в системе "АСУ-рейс" вдоль маршрута устанавливаются электронные контрольные пункты (КП), в кабине автобуса – микроЭВМ, передающая информацию о его движении через КП. Сведения с КП затем посылаются на центральную ЭВМ. При этом фиксируется информация не только о местонахождении автобуса во времени, но и его наполняемость. На основании получаемой информации принимаются регулирующие воздействия.

Анализ наполнения подвижного состава позволяет также корректировать на будущее графики работы и маршруты движе­ния. Обработка информации позволяет отследить работу транс­портных средств с момента их выхода на линию до возвращения на межсменную стоянку, получать необходимую отчетную доку­ментацию и начислять заработную плату водителей в соответст­вии с данными автоматического учета.

Основными функциями системы "Интервал", широко ис­пользуемой в Беларуси, являются: постоянный контроль за регу­лярностью движения и получение оперативной информации о ра­боте подвижного состава на маршруте; регулирование работы подвижного состава; формирование массивов информации по ре­зультатам работы за смену; учет и анализ работы водителей; учет выполнения производственной программы; оперативный контроль отработки водителями баланса рабочего времени. Система обеспе­чивает сопоставление моментов прохождения контрольных пунк­тов по расписанию (графику) и фактическое; оперативную пере­дачу управляющих воздействий водителям при работе по оперативному расписанию; информирование пассажиров об от­правлении автобусов с контрольных пунктов маршрута. Функ­ционирование основывается на применении ЭВМ, комплекса тех­нических средств, сети каналов связи, периферийных устройств, единой информационной базы и программного обеспечения.

Движение подвижного состава на маршруте регулируется управляющими воздействиями, которые можно разделить на три группы.

Первая группа – воздействия, связанные со сходом транс­портного средства с маршрута. Для этого по информации о сходе диспетчер вызывает на линию транспортное средство из резерва. Если резерв отсутствует, то диспетчер может сделать переброску транспортного средства с другого, менее напряженного маршрута, или раздвижку (увеличить интервал). При числе подвижных еди­ниц не более десяти рекомендуется делать смещение расписания работы двух автобусов, при большем – одного.

Вторая группа – это воздействия, связанные с опозданием прибытия автобуса на конечный контрольный пункт маршрута. Опоздание в пределах 5 % от времени рейса может быть компен­сировано за время рейса или оборота (например, проезд части маршрута без остановок). Этот прием применяется при опоздании с прибытием на время, равное интервалу, т. е. когда с конечного пункта должны отправляться одновременно две подвижные еди­ницы. Если на маршруте отсутствует впереди идущий автобус и на остановках большой пассажиропоток, прием не приемлем. Компенсировать опоздание за время оборота возможно направлением автобуса в укороченный рейс. Необходимым условием при этом является возможность разворота на маршруте и наличие вблизи контрольного пункта. Прием не применяется, если при укороченном рейсе автобус не доходит до конечного пункта, где происходят пересменки водителей или обеденный пе­рерыв, или когда на части маршрута, куда не доходит подвижная единица, в это время суток возникает значительный пассажирооборот. По каждому конечному пункту определяется до двух ва­риантов укороченных рейсов. Конкретное время опоздания, при котором применяется тот или иной вариант укороченного рейса, определяется технологическими картами. Если на маршруте имеются по графикам экспрессные рейсы, при опоздании можно направить подвижную единицу в этот рейс.

Третья группа – управляющие воздействия в связи с пере­ходом на работу по оперативному интервалу (новому расписанию движения). В процессе работы на линии могут возникать обстоя­тельства, требующие оперативного увеличения времени на рейс (гололед, туман, ливень, снегопад и т.д.). С изменением времени рейса происходит изменение режима движения всех автобусов на маршруте, что требует пересчета плановых отметок на контроль­ных пунктах, а также пересчета времени предоставления обеден­ных перерывов, пересменки, ухода в отстой и выхода из отстоя. При переходе на работу по уточненному расписанию необходимо передать водителям информацию об изменениях в расписании движения. Все это возможно оперативно выполнить только при использовании автоматизированной системы управления с помощью связи "диспетчер – водитель" или через диспетчерские пункты.