Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Воздушный транспорт

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

 

История развития воздушного транспорта

 

Человеку свойственно стремиться к невозможному. Извечная мечта человека – подняться в воздух подобно птице – отражена во многих легендах всех времен и народов. Люди строили крылья, склеивая несущие плоскости из птичьих перьев, мастерили из лозы, обтягивая шелком, бумагой, тончайшей кожей. Однако эти эксперименты оканчивались неудачей: небо не принимало человека. И не только природа противилась дерзкой мечте людей, путь в небо перекрывали проклятия церковников, костры инквизиции, грозная монаршья воля.

clip_image002 

"Человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе аки крылья деревянны – против естества творит… За сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки дьявольской помощью снаряженную, после божественной литургии огнем сжечь". Так повелел царь Иван Грозный – утверждает один из авторитетных историков авиации.

Но несмотря ни на что, на Руси уже в XVI веке были сделаны попытки полетов на воздушных шарах (рисунок 5.1). Так, в царствование Ивана Грозного крепостной человек совершил вокруг Александровской слободы полет, за что был казнен, а его "аппарат" сожжен. В 1696 г. безымянный русский человек пытался летать на крыльях, обтянутых тонкой кожей. В 1729 г. под Ряжском совершал полеты на крыльях, сделанных из проволоки и перьев, кузнец Черник-Гроза. В 1731 г. в

Рязани подьячий летал на воздушном шаре, наполненном горячим дымом.

Истоки научного подхода к проблеме полёта человека мы находим у титана мысли Леонардо да Винчи, который изучил аэродинамику полета птиц и нашел намного веков опередившее его время решение конструкции лета-

тельного аппарата, осуществленное фактически лишь в ХХ столетии.

С крыльями долго не ладилось. А мечта не давала покоя, и тогда изворотливый, хитрый и предприимчивый человек стал искать обходные пути. Он увидел, что дым отрывается от земли и улетает в небо. И старая мечта трансформировалась в новую идею.

Французы братья Жак Этьен и Жозеф Мишель Монгольфье были потомственными бумажными фабрикантами и просвещенными людьми своего времени. Старший из братьев – Жозеф – много занимался физикой и химией в лабораториях Парижа, а младший – Этьен, инженер-архитектор, – управлял всеми делами фирмы.

clip_image004

Братья Монгольфье рассудили просто, что если горячий воздух заключить в некоторый замкнутый объем (снаряд), то у снаряда должна возникнуть подъемная сила, и он полетит. Они понимали, что для этого очень важно не перетяжелить оболочку будущего снаряда. Поэтому они взяли самую прочную и самую тонкую бумагу, какую только вырабатывали на их фабрике, склеили остроконечный мешок с открытой горловиной в нижней части, наполнили мешок горячим дымом, и 5 июня 1783 года снаряд оторвался от земли и полетел. 19 сентября состоялся второй полет с пассажирами (петухом, бараном и уткой).

После благополучного подъема и приземления животных логика требовала отправить в полет и человека. В качестве пилотов воздушного шара согласились быть Пилатр де Розье (рисунок 5.2), который уже сделал несколько подъемов на привязанном шаре Монгольфье, и маркиз д'Арланд (рисунок 5.3).

Этот полет, продолжительностью около 20 минут,

состоялся 21 ноября 1783 года. Дальность полета составила около 9 км.

clip_image006

В этом же году французский физик профессор Жак Александр Шарль совершил полет на шаре, наполненном водородом (шарльере).

Воздушные шары братьев Монгольфье (монгольфьеры) летали довольно успешно. Однако список жертв воздухоплавания суждено было открыть Пилатру де Розье, который погиб спустя два года после своего первого полета.

И монгольфьеры, и шарльеры со временем получили общее название – аэростаты.


Дирижабли

 

В 1875 г. Д. И. Менделеев предложил проект управляемого стратостата, который был прообразом созданного позднее дирижабля.

Воздушные шары свободного парения никогда не были и не могли считаться средством регулярного транспорта.

clip_image008

Только с созданием в 1900 г. Фердинандом Цеппелином (рисунок 5.4) первого управляемого дирижабля жесткой конструкции (рисунок 5.5) начались попытки создания регулярных рейсов.

С 1910 по 1914 год немецкие дирижабли выполнили свыше полутора тысяч полетов и перевезли 34028 пассажиров. Дирижабль "Граф Цеппелин", построенный в 1929 году, поднимал 30 тонн груза и 54 человека, размещавшихся в двухместных каютах. На нем был оборудован буфет с электрической кухней, а в ванные комнаты подавалась горячая и холодная вода. Этот дирижабль совершил 529 полетов, из них 114 через Атлантику, пролетел 1 700 000 километров, перевез около 160 тысяч пассажиров.

Дирижабль "Акрон", построенный в США в 1932 году, носил в себе 5 самолетов, стартовавших и возвращавшихся на борт дирижабля при его полете.

clip_image010

Достигнув огромных успехов, дирижаблестроение постепенно стало свертываться и в середине тридцатых годов XX века почти исчезло. Причинами этого было то, что доверие к дирижаблям было подорвано целым рядом крупных катастроф. Последний гигантский дирижабль "Гинденбург", при-надлежавший Германии, взор-вался в воздухе 6 мая 1937 г. во время причаливания его к мачте на американском аэродроме

Лейкхэрст. Надежность летающих гигантов признали недостаточной. Вся беда была в том, что водород, которым наполнялось большинство управляемых аэростатов, взрывоопасен, а негорючий и невзрывающийся гелий, хоть и нашел себе применение в воздухоплавании, оказался в ту пору слишком дорогим.

Вторая и весьма существенная причина – хранить гиганты дирижабли на земле, особенно в непогоду и при сильном ветре, было очень сложно.

К тому же сравнительно низкая скорость дирижаблей никак не могла удовлетворить все возрастающие требования времени.

Еще совсем недавно казалось: дирижабли окончательно отжили свое. Но в последнее время идея дирижаблестроения получила новое развитие.

Доводом в пользу создания новых дирижаблей может служить то, что если принять стоимость переброски одной тонны груза на один километр для самолета за единицу, то для вертолета она составит 5,65, а для дирижабля всего 0,33. Дирижабль, наполненный гелием, построенный из современных материалов, может быть самым безопасным и самым большегрузным летательным аппаратом, который может эксплуатироваться без дорогостоящих аэродромов.

clip_image012

Идея создания летательного аппарата тяжелее воздуха (идея авиации) появилась и разрабатывалась значительно ранее идеи воздушного шара. В 1754 году М. В. Ломоносов предложил проект летательного аппарата в виде двухвинтового вертолёта, который он назвал аэродинамической машиной.

Огромная заслуга в области разработки планеров принадлежит инженеру Отто Лилиенталю (рисунок 5.6) и его брату Густаву, владельцам механической мастерской, которые жили в пригороде Берлина – Штеглице. Никто до Отто Лилиенталя не сумел так четко обосновать теорию и практику планирующего полета, как это сделал он.

clip_image014


 

Разработка первых моделей самолетов началась в России во второй половине XIX века. Так, в 1867 г. Н. А. Телешов предложил проект самолета "Дельта", близко напоминающего своим внешним видом современные сверхзвуковые самолеты с дельтовидным крылом.

Выдающийся вклад в создание самолёта внёс в 1876 году капитан русского морского флота А. Ф. Можайский, создавший летающую модель аэроплана с часовой пружиной в качестве двигателя.

В 1877 г. он же представил проект моноплана, который имел все характерные для современных самолетов части: фюзеляж, неподвижное несущее крыло (крылья), хвостовое оперение, колесное шасси и силовую

установку. А. Ф. Можайский в 1888 г. постро-

ил двухмоторный самолет тремя винтами (ри-

сунок 5.7). Он сам спроектировал установлен-

ые на самолете паровые двигатели мощностью 10 и 20 л. с., которые были изготовлены за границей. Это был первый в мире самолёт, который взлетел с человеком на борту.

В 1894 г. проект аэроплана был разработан К. Э. Циолковским.

За рубежом также проводились опыты по созданию самолётов. В Англии первый самолёт был построен в 1894 г.

clip_image016

Американцы, братья Орвилл (рисунок 5.8) и Уилбур (рисунок 5.9) Райт, 17 декабря 1903 г., поставив на планер небольшой бензиновый двигатель, пролетели на нем 800 м за 59 с. Их часто и считают изобретателями самолета.

clip_image018

25 июля 1909 года француз Луи Блерио на моноплане собственной конструкции за 32 минуты пересек пролив Ла-Манш.

27 августа 1913 года Петр Николаевич Нестеров (рисунок 5.10) замкнул в киевском небе свою первую мертвую петлю, по справедливости носящую теперь его имя. 26 августа 1914 года Нестеров совершил первый таран.

Начало промышленного самолетостроения в России относится к 1908-1909 гг., когда русские инженеры создали первые оригинальные конструкции отечественных самолетов. В 1913 г. русскими конструкторами во главе с И. И. Сикорским был построен огромный по тому времени самолет "Большой Балтийский", а затем – "Русский витязь" с полетным весом 4,2 т (за рубежом не было самолета тяжелее 1 т). Этот первый в мире четырехмоторный самолёт брал на борт 7 человек и развивал скорость 90 км/ч. В том же году им был построен ещё более тяжелый самолёт "Илья Муромец" на 16 человек (рисунок 5.11) и спроектирован новый – "Святогор"

с полётным весом 6,5 т и скоростью полёта 114 км/ч.

clip_image022

Рисунок 5.11 – Самолет "Илья Муромец"

Летом 1918 года под руководством Николая Егоровича Жуковского – отца русской авиации – была создана "Летучая лаборатория", преобразованная в декабре в Центральный аэродинамический институт (ЦАГИ).

clip_image024

Начался быстрый процесс создания новых летательных аппаратов и двигателей к ним. 8 февраля 1924 г. в воздух поднялся первенец гражданской авиации трехместный пассажирский самолет АК-1 (рисунок 5.12) конструкторов В. А. Александрова и В. В. Калинина. В 1925 г. этот самолет участвовал в дальнем перелете по маршруту Москва – Пекин.

Рисунок 5.12 – Пассажирский самолет АК-1

В мае 1924 года совершил полет первый цельнометаллический самолет конструкторского бюро А. Н. Туполева АНТ-2 (3 места) с двигателем 100 л. с. Год спустя в ЦАГИ был создан цельнометаллический тяжелый самолет АНТ-4 "Страна Советов" с двумя двигателями, на котором были установлены мировые рекорды по грузоподъёмности и дальности полётов. На этом самолете в 1929 г. экипаж Шестакова совершил полет по маршруту: Москва – Омск – Новосибирск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – Сиэтл – Сан-Франциско – Чикаго – Нью-Йорк (21242 км, из них 8000 км над водой).

В 1929 году М. М. Громов на новом цельнометаллическом самолёте АНТ-9 пролетел 9037 км за 53 лётных часа.

В 1930-31 годах появился один из крупнейших самолётов того времени – АНТ-14 вместимостью 36 пассажиров.

В 1934 г. был сконструирован АНТ-20 "Максим Горький" на 80 пассажиров с 6 и 8 двигателями по 900 л. с., скоростью 250 км/ч и полетной массой 42 т.

clip_image026

Создавались сверхдальние самолёты АНТ-25 (рисунок 5.13). На таком самолёте в 1937 году экипаж В. П. Чкалова совершил беспересадочный 63-часовой полет Москва-Ванкувер (Канада) через Северный полюс, а экипаж М. М. Громова (12–14 июля 1937 г.) пролетел без посадки 10200 км за 62 ч 17 мин из Москвы через Северный полюс в Калифорнию.

Рисунок 5.13 – Самолет АНТ-25

Самолеты требовали наличия взлетно-посадочной полосы, поэтому возникла идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом. Эта идея была не нова. Еще в трудах Леонардо да Винчи, датированных 1486-1490 годами, изображена принципиальная схема вертолета – гелиокоптера. Однако вертолетная идея хотя и проста, но она требует весьма не простого воплощения. Вот почему был такой длинный путь к летающему вертолету.

В 1934 году в качестве мирового рекорда было зарегистрировано достижение вертолета FW-61, конструкции Генриха Фокке: высота 3427 метров, продолжительность полета – 1 час 20 минут, максимальная скорость – 122,55 км/час.


Большие успехи гражданской авиации в перевозках достигнуты в послевоенный период. За это время трижды был обновлен парк самолётов. Созданы самолёты Ил-12 и Ил-14, которые были для своего времени вершиной авиатехники. Поршневая техника доминировала до 60-х годов. Но для больших скоростей этот двигатель становится тяжёлым. Поэтому уже с конца 50-х годов стали интенсивно выпускаться самолёты второго поколения с турбинными двигателями, в которых около 95 % тяги дает винт, а 5 % – реактивная струя горячих газов. К этой категории относятся надёжные самолёты с высоким летным ресурсом Ан-24 и Ил-18. Последний отмечен золотой медалью в Брюсселе. Его приобрели 17 иностранных авиакомпаний. Он использовался для доставки полярников в Антарктиду. Позже на этой работе его сменил Ил-76Д.

Флагманом воздушного флота в 60-х годах был турбовинтовой самолет Ту-114 (4 двигатели по 15000 л. с., крейсерская скорость 750 – 850 км/ч, что тогда было недоступно ни одному винтовому самолёту в мире). В течение почти 20 лет самолёты этого типа обслуживали линии, совершая беспересадочные полёты по маршрутам: Москва – Гавана, Москва – Монреаль, Москва – Токио и др. В конце 70-х годов последние экземпляры Ту-114, выработавшие свои ресурсы, навечно покинули строй действующих самолётов.

clip_image028

Позже были созданы машины третьего поколения – турбореактивные, приблизив скорость движения к скорости звука. Эти самолеты получили распространение в 70-х годах и сейчас занимают ведущее положение в самолетном парке. Первым в мире турбореактивным пассажирским самолетом был Ту-104, построенный даже раньше отечественных турбовинтовых самолетов второго поколения, таких как Ил-18, Ту-114 и др. В сентябре 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный полёт из Москвы в Иркутск с 50 пассажирами на борту со скоростью 900 км/ч. Этот реактивный пассажирский самолёт открыл новую эру в гражданской авиации.

22 декабря 1976 года впервые поднялся в воздух опытный образец аэробуса Ил-86 на 350 мест (рисунок 5.14). Это широкофюзеляжный двухпалубный самолет, снабженный 4 турбовентиляторными двигателями, позволяющими развивать скорость до 1000 км/ч. Позже был создан широкофюзеляжный дальний магистральный самолет Ил-96-300, который без посадки может преодолевать расстояние около 10 тыс. км, взяв на борт 300 пассажиров.

С 70-х годов флагманом гражданского флота стал турбореактивный самолёт Ил-62, который берет до 198 пассажиров и развивает скорость 900–1000 км/ч при дальности полёта 9–11 тыс. км. На смену Ту-104 и Ил-18 пришел более экономичный, реактивный Ту-154, вместимостью до 180 пассажиров.

clip_image030

На линиях средней протяженности ведущее место занимает Ту-134 на 80 мест при дальности полёта 3200 км, а на местных линиях – Як-40 вместимостью 33 пассажира, дальность полета – 1500 км, скорость – 820 км/ч. Широкое распространение при обслуживании линий малой и средней протяженности получил 120 местный реактивный пассажирский самолет Як-42 (рисунок 5.15).

clip_image032

Для обслуживания дальних магистральных линий был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 (рисунок 5.16), способный перевозить 126 пассажиров на расстояние 6500 км со скоростью 2350 км/ч. В декабре 1968 г. он впервые поднялся в воздух. К сожалению, после аварии на демонстрационных полетах, эксплуатация самолетов данного типа была прекращена. 28 февраля 1969 г. совершил свой первый полет во Франции англо-французский сверхзвуковой самолет "Конкорд" схожий по параметрам с Ту-144.

clip_image034

Все большее развитие получают грузовые перевозки. В парке грузовых машин выделяется самолёт Ан-22 "Антей" с нагрузкой 80 т. Он может взять до 700 человек или громоздкую технику.

Рисунок 5.17 – Самолет Ан-2

Значительную перевозочную работу выполняет так называемая малая авиация, т. е. самолеты малой вместимости Ан-2 (рисунок 5.17), Л-410 и другие. Особенно заметна их роль в

сельском хозяйстве.

Рисунок 5.18 – Вертолет

Ми-10К – "летающий кран"

clip_image036

Большую работу выполняют вертолеты. Они используются в сельском хозяйстве, для врачебно-санитарной службы, на геологических изысканиях, строительстве трубопроводов, монтаже конструкций, для борьбы с лесными пожарами, ледовой разведки, поисков косяков рыб, наблюдения за дорожным движением и его регулированием и т. д. Наиболее известными вертолетами являются: Ми-1; Ми-2; Ми-4; Ми-6; Ми-8; Ми-10 (рисунок 5.18); Ка-15; Ка-18; Ка-26. Их скорость – от 130 до 300 км/ч, пассажиро- или грузоподъемность – от 3 до 16 пассажиров и от 0,22 до 12,0 т, дальность полёта – от 244 до 970 км.

Характеристика наиболее распространенных самолетов и вертолетов приведена в таблицах 5.1 и 5.2.

Т а б л и ц а 5.1 – Характеристика пассажирских самолетов

Тип

самолета

Крейсерская

скорость, км/ч

Количество пассажирских мест или грузоподъемность

Дальность

полета, км

Максимальный взлетный вес, т

Ту-114

Ил-62М

Ту-144

Ту-104

Ил-18

Ту-154

Ил-86

Ту-134

Ан-24

Як-40

Ан-2

Ил-76

Ан-225

770

900

2350

800

600

940

950

900

450

510

215

900

850

200

198

126

100-115

100

154

350

80

52

27-32

12

40 т

250 т

8000

10500

6500

2900

3500

4200

4600

3000

2500

1480

835

5700

4500

173,5

165

130

78

61,2

60

176

47

21,8

16,1

5,2

160

600

Т а б л и ц а 5.2 – Характеристика вертолетов

Тип

вертолета

Крейсерская скорость, км/ч

Количество пассажиров или грузоподъемность

Дальность

полета, км

Основное назначение

Ми-2

Ми-10

Ми-6

Ми-8

Ми-1

Ми-4

Ка-26

Ка-18

Ми-26

180

180

250

225

170

140

150

130

295

6-8

12 т

11 т

4

3

12-16

7 (900 кг)

3 (255 кг)

20 т

600

500

620

425

255

475

400

260

Сельское хозяйство

Перевозка грузов

Перевозка грузов

Перевозка пассажиров

Сельское хозяйство

Перевозка пассажиров

Сельское хозяйство

Сельское хозяйство

Перевозка грузов


Техническая основа воздушного транспорта

 

Техническую основу воздушного транспорта составляют: летательные аппараты, аэропорты, воздушные линии (трассы), авиаремонтные заводы.

Регулярные полеты транспортных самолетов совершаются по воздушным линиям.

Воздушной линией называется утвержденный постоянный маршрут регулярных полетов транспортных самолетов между двумя или несколькими населенными пунктами с аэродромами и необходимым наземным оборудованием.

Земная поверхность, над которой проходит воздушная линия, является трассой этой линии. Ширина трассы воздушной линии – 30 км (по 15 км на каждую сторону от линии пути).

Воздушные линии и их трассы делятся на отдельные участки, называемыми перегонами. Раздельными пунктами воздушной линии являются аэродромы и аэропорты.

Воздушные линии бывают: местные, соединяющие районы и населенные пункты между собой, а также со столицами и центрами областей, и международные, которые выходят за пределы государственных границ.

Аэропорты и аэродромы. А э р о п о р т о м (рисунок 5.19) называется предприятие, осуществляющее регулярный прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов воздушных судов и имеющее для этих целей аэродром, вокзал, другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Рисунок 5.19 – Аэропорт

clip_image038

Рисунок 5.19 – Аэропорт

Аэропорты постоянного базирования самолетов одного или нескольких летных подразделений гражданской авиации называются базовыми. Аэропорты (аэродромы), предназначенные для непредвиденной посадки самолетов, называются запасными.

Аэродромом (от греческих слов aer – воздух, dromos – бег, т.е. место для бега воздушных судов) называется специально подготовленный земельный участок, имеющий комплекс сооружений и оборудования для взлета, посадки, руления и обслуживания самолетов.

Различают аэродромы: постоянные, оборудованные для регулярной эксплуатации, и временные, подготовленные для производства полетов в течение какого-либо ограниченного срока.


Классификация аэропортов и воздушных трасс

Практическое значение классификации аэропортов состоит в том, что она позволяет установить на перспективу не менее 20 лет для каждого класса аэропорта технологические, строительные и эксплуатационные требования, предусмотреть в их проектных решениях прогрессивную технологию и оборудование для обслуживания перевозочных процессов и полетов воздушных судов. Только при этом условии новый или реконструи­руемый аэропорт ко времени ввода в действие всех предусмот­ренных проектом объектов будет соответствовать требуемым уровням развития авиационной техники и обслуживания пассажиров, отвечать требованиям безопасности и регулярности полетов и требованиям архитектуры.

В зависимости от назначения, аэропорты гражданской авиации разделяются на международные и местные. Отне­сение аэропорта к той или иной группе по назначению произ­водится в зависимости от того, по каким воздушным трассам осуществляются полеты из данного аэропорта.

Воздушная трасса – коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для вы­полнения полетов воздушными судами всех ведомств, обеспе­ченный трассовыми аэродромами и оборудованный средствами радионавигации, контроля и управления воздушным движени­ем. Воздушные трассы подразделяются на международные и местные воздушные линии.

К международным относят воздушные трассы, выделенные для выполнения международных полетов.

Местные воздушные линии – воздушные трассы, проложен­ные между населенными пунктами в пределах территориаль­ного управления (производственного объединения) гражданской авиации.

К международным относят аэропорты, выделенные для при­ема, выпуска и обслуживания воздушных судов, выполняющих международные полеты и имеющие пункты пограничного, тамо­женного и карантинного контроля.

К местным – аэропорты, в которых основной объем перевозок осуществляется по местным воздушным линиям (МВЛ).

Важным классификационным признаком является также объем пассажирских перевозок в аэропорту. За основу класси­фикации принимается годовой объем пассажирских перевозок (годовая интенсивность движения пассажиров), т. е. суммарное количество всех прилетающих и вылетающих в течение года пассажиров, включая и пассажиров, транзитных рейсов. В за­висимости от годового объема пассажирских перевозок аэро­порты делятся на пять классов (таблица 5.3).

Аэропорты с годовым объемом пассажирских перевозок бо­лее 10 млн человек относят к внеклассным аэропортам, а с годо­вым объемом перевозок менее 100 тысяч человек – к неклассифици­рованным.

Деление самолетов на группы используется только при про­ектировании зданий и сооружений аэропортов. Такая группи­ровка самолетов позволяет формулировать многие технологи­ческие, эксплуатационные и строительные требования к эле­ментам аэродромов, зданиям, сооружениям и оборудованию аэропортов, определяемые не каждым конкретным самолетом, а отдельной группой самолетов, близких по своим летно-техническим характеристикам.

Классификационные показатели аэропортов с течением вре­мени изменяются в соответствии с развитием авиационной тех­ники и увеличением потребностей народного хозяйства и насе­ления в воздушных перевозках.

При установлении классификационных показателей аэропор­тов прежде всего учитывают данные долгосрочного прогноза на перспективу не менее 20 лет объемов перевозок в целом по стране, отдельным экономическим районам и конкретным аэро­портам.

Классификационные показатели аэропортов в процессе раз­вития воздушного транспорта периодически пересматривается. Это обусловлено возрастающими потребностями воздушных перевозок, изменениями летно-технических характеристик само­летов, внедрением более прогрессивных планировочных схем аэропортов, совершенствованием систем навигации, посадки, УВД и другими факторами.


Планировка аэропорта

 

Для размещения современных аэропортов требуются значи­тельные по площади земельные участки. Например, для аэро­порта I класса требуется территория площадью 400-500 га. Некоторые внеклассные аэропорты имеют площадь до 1000 га и более. В пределах этой территории должно быть размещено с соблюдением установленных требований большое число функ­ционально связанных между собой зданий и сооружений.

Генеральный план – одна из важнейших частей проекта аэропорта, определяющая его расположение на местности, комплексное решение планировки и благоустройства территории, расположение на ней зданий, сооружении, транспортных ком­муникаций, инженерных сетей, оборудования систем управле­ния воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов и организацию социально-бытового обслуживания. В генеральном плане сосредоточиваются результаты решения большого комплекса взаимосвязанных задач – технологических, градостроительных, архитектурно-строительных, санитарно-гигиенических, социальных, экологических, экономических. Гене­ральный план – один из исходных документов, на основе

ко­торого определяют сметную стоимость строительства (реконст­рукции) аэропорта и разрабатывают проект организации стро­ительства. Генеральный план аэропорта разрабатывают на топографи­ческой основе в масштабе 1 : 5000 на стадии технического про­екта, 1 :2000 – на стадии рабочих чертежей. Схема генерального плана аэропорта приведена на рисунке 5.20.

На генеральный план наносят проектируемые, существую­щие, реконст-

руируемые и подлежащие сносу здания и соору­жения; дороги всех видов, благоустройство и озеленение тер­ритории; площади для возможного расширения аэропорта (ес­ли это предусмотрено заданием на проектирование). На ген­плане помещают розу ветров. Генплан включает в себя поясни­тельную записку, содержащую краткую характеристику согла­сованного в установленном порядке участка для строительства, Обоснования принятых решений по компоновке генплана, тран­спорту, инженерным сетям, благоустройству территории и ос­новные показатели (площадь, занимаемая аэропортом, плотность застройки и др.).

Генеральный план аэропорта должен обеспечивать наиболее благоприятные условия для производственных процессов в аэропорту, рациональное и экономное использование земельных участков и наибольшую эффективность капитальных вложений. Исходя из этого общего положения генеральный, план аэропор­та должен удовлетворять требованиям:

1) обеспечения безопасности и регулярности полетов воз­душных судов. Реализация этого требования при проектирова­нии генпланов аэропорта достигается обоснованным выбором размеров элементов аэродрома (ЛП, РД, перронов, МС); огра­ничением высотных препятствий в пределах приаэродромной территории; ориентированием ЛП относительно направления господствующих ветров; взаимным размещением элементов аэродрома (например, взаимное удаление двух ВПП, РД и ВПП и т. п.); выбором местоположения аэродрома и направления ЛП относительно других ближайших аэродромов и др.;

clip_image040

 
 

Рисунок 5.20 – Схема типового генерального плана аэропорта: 1 – летное поле; 2 – ВПП; 3 – торцовые полосы безопасности; 4 – обочины; 5 – рулежные дорожки; 6 – места стоянок самолетов; 7 – перрон; 8 – аэровокзал; 9 – склад; 10 – гостиница; 11 – гараж; 12 – аэродромный двор; 13 – склад ГСМ; 14 – складская группа; 15 – железнодорожный подъездной путь; 16 – центральная котельная; 17 – столовая и магазин; 18 – пожарное депо и ВОХР; 19 – здание технической службы; 20 – склады ЛЭРМ; 21 – ангар ЛЭРМ; 22 – метеоплощадка; 23 – подъездная автодорога

2) функционально-технологическим. Каждое здание и соо­ружение предназначено для выполнения определенных техно­логических операций. Технологический процесс определяет, та­ким образом, функциональные связи между зданиями и соору­жениями. В генеральном плане аэропорта отражается вся сис­тема этой функциональной взаимосвязи. От того, как размеще­ны здания и сооружения на генплане, в значительной степени зависят условия, время и экономичность выполнения техноло­гических операций;

3) градостроительным. Эти требования учитывают разме­щение аэропорта относительно города и его функциональные связи с селитебными территориями и транспортными магист­ралями;

4) архитектурно-строительным. Реализация этого требова­ния находит отражение в унификации объемно-планировочных решений зданий и сооружений, формирующих аэропорт, в ис­пользовании типовых проектов, рекомендуемых примерных схем генпланов аэропортов, соблюдении строительных норм и правил проектирования генеральных планов;

5) санитарно-гигиеническим. Они предусматривают размещение аэропорта, зданий и сооружений на его территории учетом исключения вредного воздействия производства на здоровье людей, пребывающих в аэропорту и на санитарно-бытовые условия жизни населения в окрестностях аэропорта;

6) социальным. Они обеспечивают наилучшие условия пребывания пассажиров на территории аэропорта, труда и отдыха людей, работающих в аэропорту и проживающих в его окрестностях. При проектировании генпланов это находит отражение, например, в мероприятиях по благоустройству территории аэропорта, организации транспорта и пешеходного движения, создании системы социально-бытового обслуживания и др.;

7) экологическим. Эти требования обеспечивают охрану, наиболее полное восстановление и обогащение окружающей среды в процессе строительства и эксплуатации аэропорта;

8) экономическим. Они обусловливают высокую экономическую эффективность принимаемых при проектировании генплана решений;

9) эстетическим. Эти требования обеспечивают архитектурно-художественную выразительность комплекса зданий и сооружений аэропорта.

При проектировании аэропорта все службы на его территории располагаются обычно в двух зонах – летной и служебной, кроме того, выделяется третья, жилая зона.

Летная зона включает в себя летное поле с взлетно-посадочными полосами, рулежные дорожки, полосы подхода, приаэродромную территорию, перроны, места стоянок самолетов.

Летное поле – это рабочая часть аэродрома, предназначенная для разбега самолетов при взлете и пробега их при посадке. Оно состоит из одной или нескольких летных полос. Поверхность летной полосы должна быть ровной или иметь уклон не более 2–3 о/оо. Летная полоса, расположенная по направлению господствующих ветров, называется главной летной полосой. Часть летной полосы, которая имеет искусственное покрытие, называется взлетно-посадочной полосой (ВПП). Длина ВПП составляет от 1500 до 3500 м, ширина – 60–80 м. Вдоль ВПП располагаются радио- и светотехнические средства, используемые для посадки самолетов ночью и днем при плохой видимости земли.

Рулежные дорожки (РД) предназначены для движения самолетов от ВПП к местам стоянок и перронам.

Местами стоянок самолетов (МС) называются специально оборудованные площади для хранения и технического обслуживания самолетов.

Часть территории аэродрома, примыкающая к летному полю (летной полосе) со стороны взлета и посадки самолетов, называется полосой подхода, или полосой безопасности, а примыкающая к боковым границам летной полосы – обочинами.

Приаэродромной территорией называется окружающая аэродром местность, на которой в целях безопасности полетов ограничивается высота зданий и сооружений. Воздушное пространство над ней называется приаэродромной зоной.

clip_image042

Воздушное пространство над аэродромом и приаэродромной территорией называется аэроторией. Схема использования аэротории приведена на рисунке 5.21. 

 
 

Рисунок 5.21 – Схема использования аэротории в районе летной зоны аэропорта: 1- летная полоса; 2 – полоса подходов; 3 – зона подходов (траектория взлета и посадки самолета); 4 – линия ограничения высоты препятствий в зонах подходов к аэродрому; 5 – линия горизонта летного поля

Служебная зона включает в себя: служебные здания для размещения служб аэропорта и летных подразделений, аэровокзал, здания и сооружения службы технической эксплуатации.

Жилая зона аэропорта объединяет территорию, где располагаются сооружения жилого, хозяйственного и культурно-бытового обслуживания личного состава аэропорта и летных подразделений и их семей.

Гидроаэропорты. Они оборудуются для обеспечения регулярных полетов гидросамолетов.

Гидроаэропорт имеет а к в а т о р и ю – водное пространство для взлета и посадки самолетов, и т е р р и т о р и ю для хранения и технического обслуживания самолетов, размещения служебных и технических зданий и других устройств.

Акватории устраиваются в виде круга, квадрата или нескольких летных полос, размеры которых зависят от типа гидросамолетов, общая длина – от 1500 до 3000 м, ширина 200–400 м при глубине акватории 1,5–4 м.

Авиаремонтные заводы – предприятия, обеспечивающие соответствующие виды ремонта одного или нескольких типов самолетов и вертолетов.

Парк летательных аппаратов состоит в основном из самолетов и вертолетов и является ведущим звеном воздушного транспорта.

С а м о л е т представляет собой аппарат тяжелее воздуха, полет которого становится возможным благодаря взаимодействию силы тяги двигателей и возникающей (при движении) под ее воздействием подъемной силы крыла. Каждый самолет состоит из планера, тяговых двигателей, шасси и комплекса агрегатов и приборов для обеспечения функционирования всех систем самолета и управления им.

В е р т о л е т – аппарат, подъем и полет которого осуществляется с помощью несущего воздушного винта с длинными лопастями, закрепленными на вертикальном валу.

Вертолеты по назначению подразделяют на пассажирские, грузовые, санитарные, сельскохозяйственные, пожарные, спортивные и другие.

Самолеты гражданского воздушного флота по назначению подразделяются на пассажирские, грузовые, учебные, спортивные и специализированные (для обслуживания различных отраслей народного хозяйства).

Различают самолеты по типу двигателей (поршневые, турбинные, турбореактивные), числу двигателей, их размещению, типу шасси (сухопутные, гидросамолеты, амфибии) и другим признакам.

Важнейшими технико-эксплуатационными параметрами летательных аппаратов является вместимость (для пассажирских) и грузоподъемность (для грузовых) самолетов, а также скорость и дальность полета. По скорости полёта различают самолеты дозвуковые, летающие со скоростями менее скорости звука (М), как правило, 0,8М, и сверхзвуковые, крейсерская скорость которых превышает число Маха (М = 1188 км/ч) – скорость звука в воздухе.

В зависимости от длительности беспересадочного полета (L) различают самолеты магистральных сообщений : дальние (L = 6000 км и более); средние (L = 2500…6000 км); ближние (L = 1000…2500 км); самолеты местных воздушных линий (L = до 1000 км).

Самолеты с взлетной массой более 75 т относят к I классу, от 30 до 75 т – ко II, от 10 до 30 т – к III и с массой менее 10 т – к IV классу.


Организация полетов и руководство движением

 

Регулярные полеты транспортных самолетов по воздушным линиям совершаются строго по утвержденному расписанию. Эти полеты называются рейсовыми.

С целью предотвращения возможных столкновений в воздухе самолетов, совершающих полеты в облаках или в условиях плохой горизонтальной видимости, каждому самолету перед вылетом устанавливается высота эшелона, на которой он обязан совершать горизонтальный полет по маршруту до ближайшего аэропорта.

Непосредственное руководство движением самолетов в воздухе осуществляется диспетчерской службой аэропортов (АДС) и районными диспетчерскими службами (РДС).

Общая координация руководства движением в аэропорту осуществляется начальником аэропорта через начальника АДС и дежурного руководителя полетов, который непосредственно руководит взлетами самолетов, набором высоты, полетами в зоне ожидания, пробиванием облачности, заходом на посадку и посадкой самолетов.

В технологическую схему аэропорта входят четыре основ­ные взаимосвязанные технологические линии по обслуживанию следующих потоков:

1) пассажиров (улетающих, прилетевших, транзитных) и их багажа;

2) грузов и почты;

3) прилетающих и вылетающих воздушных судов;

4) материальных ценностей, необходимых для производственной деятельности аэропорта.

Для осуществления технологического цикла по обслужива­нию каждого из этих потоков в организационной структуре аэропорта, как авиатранспортного предприятия, предусмотрены соответствующие службы, а на территории аэропорта – здания, сооружения и оборудование соответствующего назначения. Об­служивание первых двух потоков (пассажиры, багаж, грузы, почта) обеспечивается службой организации перевозок аэро­порта.

Технологические операции по обслуживанию пассажиров выполняются в такой последовательности: подъездная автомобильная дорога (в некоторых случаях другие виды транспорта) по маршруту город – аэропорт – город, привокзальная пло­щадь с комплексом сооружений, аэровокзал, перрон. Для об­служивания грузовых и почтовых перевозок используются транспортные пути и средства, для доставки грузов и почты в аэро­порт (из аэропорта), грузовые склады, здания отделения пере­возки почты, грузовой перрон, оборудование для погрузочно-разгрузочных работ.

Обслуживание потока улетающих и прилетающих воздуш­ных судов можно разделить на инженерно-авиационное обслу­живание и летно-эксплуатационное обслуживание.

Инженерно-авиационное обслуживание воздушных судов осуществляется инженерно-авиационной службой аэропорта (ИАС). Инженерно-авиационная служба несет ответственность за содержание воздушных судов в исправном состоянии в соот­ветствии с установленными нормативами и за их своевремен­ную подготовку к полетам. С этой целью специальным подраз­делением аэропорта, авиационно-технической базой (АТБ), осуществляются установленные оперативные и периодические виды технического обслуживания воздушных судов.

Летно-эксплуатационное обслуживание воздушных судов включает в себя целый ряд различных видов обеспечения по­летов и соответствующие этим видам обеспечения полетов служ­бы аэропорта. К их числу можно отнести такие виды обеспече­ния полетов, как аэродромное, радиотехническое, светотехни­ческое, метеорологическое, медицинское, обеспечение режима и охраны воздушных судов.

Аэродромное обеспечение полетов осуществляется аэродром­ной службой аэропорта и включает комплекс мероприятий по поддержанию в постоянной эксплуатационной готовности аэро­дрома в соответствии с требованиями, установленными норма­тивными документами гражданской авиации.

Для радиосветотехнического обеспечения полетов использу­ются автоматизированные системы управления воздушным движением (УВД), радиотехнические системы и средства на­вигации, радиолокационные, радиомаячные системы посадки, системы светосигнального оборудования аэродромов, средства связи и др.

Организация, планирование и обеспечение движения воздушных судов на воздушных трассах и в районе аэродрома возлагаются на службу движения аэропорта в установленных для нее границах. Одним из основных сооружений служ­бы движения аэропорта является командно-диспетчерский пункт (КДП). КДП обеспечивает управление воздушным движением в пределах установленных границ; управление движением воз­душных судов, а также контроль за движением специальных машин по аэродрому; управление радиосветотехническими сред­ствами и контроль за их работой.

Обеспечение органов управления воздушным движением (УВД) радиотехническими средствами связи и контроля за движением воздушных судов, а также со­держание этих средств в исправном состоянии возлагаются на службу эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС). Аналогичные функции в отношении светотехнических средств выполняет служба светотехнического обеспечения по­лётов и электроустановок (ЭСТОП).

Метеорологическое обеспечение полетов заключается в свое­временном доведении до командно-руководящего состава, лет­ного состава, работников службы движения и аэродромной службы метеорологической информации, необходимой для вы­полнения возложенных на них обязанностей.

Медицинское обеспечение полетов предусматривает прохож­дение летным составом, бортпроводниками, диспетчерами УВД и руководителями полетов в установленном порядке медицин­ских освидетельствований, врачебных осмотров и медицинского контроля. Медицинское обеспечение полетов осуществляется медсанчастью аэропорта.

Для обеспечения производственной деятельности аэропорта на его тер-

риторию непрерывно поступают значительные массы материальных ценностей: авиационные и автомобильные ГСМ, авиационно-техническое имущество, продовольствие, хозяйст­венное имущество, ремонтно-строительные материалы и др. Для осуществления технологических операций, связанных с приемом, хранением и выдачей материальных ценностей, на служебно-технической территории аэропорта создаются соот­ветствующие склады, оборудование для разгрузочно-погрузочных работ, подъездные автомобильи железные дороги.

Все службы аэропорта, обеспечивающие регулярные прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов воздушных судов, хозяйственную деятельность аэропорта, находятся в непрерывном взаимо­действии.


Научно-технические проблемы развития воздушного транспорта

 

Одной из основных проблем развития воздушного транспорта является повышение вместимости пассажирских самолетов. От вместимости самолетов зависит себестоимость 1 пассажиро-километра. Чем выше вместимость, тем меньше себестоимость. Себестоимость 1 пассажиро-километра на тяжелых, хотя и сложных реактивных самолетах в 5–10 раз ниже, чем на легких и технически простых поршневых машинах. При этом уменьшается густота движения самолетов.

В последнее время повышенный интерес проявляется к разработке умеренно крупных экономичных самолетов вместимостью 200–300 пассажиров. Создан новый дальний пассажирский самолет Ил-96 вместимостью 300 пассажиров, скорость – до 1000 км/ч, дальность полета – до 11000 км. Самолет отвечает высоким требованиям экономичности и надежности. Входит в строй новый тип самолета Ту-204 вместимостью 214 мест туристского класса. Прогнозируется появление самолетов на 400–500 мест. Авторитетные специалисты говорят о возможности создания самолетов на 800 или 1000 мест.

Второй проблемой является создание тяжелых летательных аппаратов. До 1988 года рекордсменом мира по грузоподъемности являлся самолет Ан-124 "Руслан", который в испытательном полете поднял на высоту 10750 м груз 171,2 т при номинальной грузоподъемности 150 т.

В 1988 году создан новый более крупный самолет Ан-225, способный поднять 250 т полезного груза и транспортировать его со скоростью 850 км/ч на расстояние 4500 км. В его фюзеляже можно разместить 16 контейнеров или 80 малолитражных автомобилей. Он может принимать на "спину" фюзеляжа крупногабаритные грузы, не помещающиеся в грузовом помещении. Так могут переносится буровые вышки, крупные блоки космической техники и целые аэрокосмические самолеты типа "Буран". Взлетная масса самолета достигает 600 т.

Та же тенденция наблюдается и при конструировании вертолетов. В течение многих лет крупнейшим в мире вертолетом был советский Ми-6. Он поднимает до 11 т груза. Его вариант Ми-10 поднимает до 12 т груза, может брать автобусы, небольшие домики и другие громоздкие конструкции. Вертолетом-гигантом является советский вертолет В-12 (Ми-12). Он имеет 4 двигателя по 6500 л. с., скорость – 240 км/ч. Длина фюзеляжа – 28 м, высота – 4,4 м, что позволяет принимать практически любую громоздкую технику.

Третьей проблемой остается повышение топливной экономичности. В настоящее время в мире на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Главные требования к летательным аппаратам располагаются в следующем порядке: экономичность, регулярность, шум, комфорт, скорость.

По расходу топлива до 2000 года лучшими самолетами признаются: Ил-96 (Ил-62) – для дальних линий; Як-42 и Ту-334, Ил-114 –для ближних и средних линий; Ан-28, Л-610 – для местных линий; Ан-3 – для сельского хозяйства.

Из других проблем научно-технического характера развития воздушного транспорта можно назвать такие, как:

· обеспечение безопасности полетов;

· управление воздушным движением;

· развитие аэропортов и совершенствование их работы;

· автоматизация продажи билетов и резервирования мест (система "Сирена-3");

· создание гражданских самолетов укороченного и вертикального взлетов;

· повышение скорости движения.


Показатели работы воздушного транспорта

 

На воздушном транспорте, кроме общих для всех видов транспорта, рассчитываются следующие показатели работы.

Коэффициент занятости пассажирских кресел самолета fкпс харастеризует использование кресел самолета. Он определяется де­лением выполненных пассажиро-километров åPlпас на предель­ные пассажиро-километры (кресло-километры) åPlпсmax:

fкпс = åPlпасPlпсmax. (5.1)

Реальная скорость доставки пассажиров из пункта отправления в пункт назначения v определяется делением протяженности воз­душной линии между данными пунктами L на время, затрачивае­мое пассажирами на поездку воздушным транспортом ΣТ.

v = L/ ΣТ. (5.2)

Время, затрачиваемое на поездку, складывается из времени транспортировки из населенного пункта в аэропорт tт1; ожида­ния в аэропорту отправления tо1 ; полета, включая остановки в промежуточных аэропортах tп; ожидания в аэропорту назначения tо2 ; транспортировки из аэропорта в населенный пункт tт2:

ΣТ = tт1+ tо1+ tп+ tо2+ tт2. (5.3)

Из приведенной формулы видно, что общее время, затрачи­ваемое на поездку воздушным транспортом, складывается из лёт­ного и наземного. Наземное время в среднем составляет около 3–3,5 ч.

Налет часов Σat на списочный самолет и вертолет – показатель, характеризующий эффективность использования самолетов и вертолетов. Определяется суммированием налета часов самолетами и вертолетами различных типов транспортной авиации.

Средний налет часов Wч на один самолет списочного парка определяется делением общего налета часов самолетами и вертолетами списочного парка ΣWч на среднесписочный парк самолетов и вертолетов Σnспис:

 

Wч= ΣWч/ Σnспис. (5.4)

 

Коммерческая загрузка самолета (вертолета) qн определяется делением общей работы в приведенных тонно-километрах ΣQlпр на число километров (налет) Wкм, выполненных самолетами или вертолетами данного типа:

qн= ΣQlпр/ Wкм. (5.5)

 

Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности са­молетов fк – показатель, характеризующий использование их нормативной коммерческой грузоподъемности. Определяется де­лением приведенных тонно-километров ΣQlпр на предельный объем приведенных тонно-километров ΣQlпрmax:

fк = ΣQlпр/ ΣQlпрmax, (5.6)

где под предельным объемом приведенных тонно-километров понимают сумму предельного пассажирооборота (сумма произведений числа кре­сел на пройденные расстояния) и предельного грузооборота (возможный предельный грузооборот при полном использовании нормативной ком­мерческой грузоподъемности самолетов).

Техническая дальность полета Lтехн – наибольшее расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь при штиле относи­тельно земли, полностью израсходовав заправленное в его баки топливо к моменту посадки.

Практическая дальность полета Lпракт – расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь относительно земли при ос­татке предусмотрен-

ного для навигационного запаса топлива в баках к моменту посадки.

Крейсерская скорость vкр расстояние, пройденное в единицу времени при равномерном, прямолинейном горизонтальном по­лете самолета и работе двигателей на крейсерском режиме и расчетных высоте полета и массе самолета.

Рейсовая скорость vр – среднее расстояние, пройденное само­летом в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль с учетом затрат летного времени на всех эта­пах полета от разбега до посадки.

Коммерческая скорость vком– расстояние, пройденное в еди­ницу времени от разбега в начальном до посадки в конечном аэропорту с учетом остановок в промежуточных аэропортах.

Производительность самолета и вертолета W – объем транс­портной продукции, выполненной самолетом (вертолетом) за 1 ч. Определяется делением приведенных тонно-километров ΣQlпр на налет часов Wчпроизв или как произведение коммерческой загрузки qк на эксплуатационную скорость vэ:

 

W = ΣQlпр/ Wчпроизв= qк vэ. (5.7)

Этот показатель может быть определен для всего парка самолетов и по каждому их типу.

 


Достижения воздушного транспорта

 

Первый контролируемый и продолжительный полет осуществил около Килл Девил Хилла (Китти Хок, Северная Королина, США) в 10 ч 35 мин утра 17 декабря 1903 года Орвилл Райт (1871–1948) на самолете "Флайер-1" (оснащенном двигателем с цепной передачей мощностью 12 л. с.), пролетев 36,5 м по воздуху со скоростью 48 км/ч.

Первым в мире пассажиром аэроплана стал Ч. Фэрнас. В 1908 году он

пролетел 600 м с одним из братьев Райт, полет длился 28,6 с.

Первый в мире воздушный бой произошел над Мехико в 1913 году. Пилоты обменялись пистолетными выстрелами.

Первый самолет, уничтоженный тараном, – австрийский двухместный аэроплан, 1914 год. Таран осуществил штабс-капитан русской армии Петр Нестеров. Нестеров вошел в историю еще и как пилот, первым выполнивший "мертвую петлю". Он же стал первым русским летчиком, погибшим в

бою.

Первое в мире регулярное воздушное сообщение было организовано в 1919 году между Парижем и Лондоном. Самолет поднимал на борт 4 пассажиров, билет стоил 21 фунт стерлингов, время в пути в одну сторону составляло 2 ч 30 мин.

В мае 1924 г. совершил полет первый цельнометаллический самолет АНТ-2 (3 места) с двигателем 100 л. с.

В 1925 г. был создан моноплан АНТ-4 "Страна Советов" с двумя двигателями. На этом самолете в 1929 г. экипаж Шестакова совершил полет по маршруту: Москва – Омск – Новосибирск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – Сиэтл – Сан-Франциско – Чикаго – Нью-Йорк (21242 км, из них 8000 км над водой).

Самый первый одиночный перелет вокруг света совершил Вайли Харде-

манн Пост (1898–1935) (США) на самолете "Вини Мэ" компании " Локхид вега", вылетев из Флойд Беннет Филд (Нью-Йорк) 15 июля и возвратившись туда же 22 июля 1933 г. На пути он совершил 10 посадок. Однако расстояние 25099 км за 115 ч 36 мин было преодолено на слишком высоких широтах, что, строго говоря, не позволяет считать этот полет кругосветным.

На АНТ-25 в 1937 г. экипаж В. П. Чкалова совершил беспересадочный 63-часовой полет Москва – Ванкувер (Канада) через Северный полюс, а экипаж М. М. Громова (1937 г.) пролетел без посадки 10200 км за 62 ч 17 мин из Москвы через Северный полюс в Калифорнию.

Крупнейшим воздушным судном был немецкий дирижабль "Граф Цеппеллин II", вес которого составлял 213,9 т, длина – 245 м, объем – 199981м3. Впервые дирижабль поднялся в воздух 14 сентября 1938 г. Его собрат "Гинденбург" был на 1,7 м длиннее.

Рекорд по продолжительности полета равен 64 дням 22 ч 19 мин 5 с. Он установлен Робертом Тиммом и Джоном Куком на самолете "Сессна-172 Гасиенда". Они взлетели с аэродрома "Маккерен" в Лас-Вегасе в 15 ч 53 мин по местному времени 4 декабря 1958 г. и приземлились на том же аэродроме в 14 ч 12 мин 7 февраля 1959 г. Дозаправляясь в воздухе без посадки, они пролетели расстояние, равное шести экваторам земного шара.

Флагманом воздушного флота в 60-х годах был турбовинтовой самолет ТУ-114 (4 двигателя по 15000 л. с., крейсерская скорость – 750 – 800 км/ч).

Самолёт Ту-144 способен летать со скоростью 2,35 М (1 М равен скорости звука в воздухе – 334 м/с, или 1188 км/ч) на высоте 20 км при дальности полета 6500 км. Схож с ним по характеристикам самолет англо-французского производства "Конкорд". В настоящее время разрабатываются проекты гиперзвуковых самолетов для полетов со скоростью 5 М и выше.

Самое большое число самолетов, сбитых за один вылет, – 9. Столько японских бомбардировщиков уничтожил летчик морской авиации США Д. Маккэмпбелл в 1944 году.

Самый результативный в мире летчик-истребитель – майор Э. Хартманн (Германия), сбивший 352 самолета противника. В мае 1945 года, находясь в Чехословакии, он сдался американцам. В числе самых результативных летчиков-истребителей второй мировой войны также: майор В. Новотны (Австрия) – 258 сбитых самолетов, мичман Х. Нисизава (Япония) – 103, капитан Э. Юутуалайнен (Финляндия) – 94, гвардии полковник И. Кожедуб (СССР) – 62.

Самую большую единовременную потерю самолетов понес СССР 22 июня 1941 года. За 1 день он лишился 1811 самолетов, из них 1489 были уничтожены на земле.

Наибольшая высота, на которую поднялся самолет, – 37650 м. В 1977 г. её достиг советский летчик А. Федотов на самолете КБ Микояна Е-266М.

Самое большое число пассажиров, перевезенных на гражданском самолете за 1 рейс, – 1087 человек. В "Боинге-747" при срочной эвакуации беженцев из Эфиопии в 1991 году были демонтированы все служебные отсеки и туалеты, за исключением 4. При поднятых подлокотниках на четырех сиденьях умещалось по 6 человек. За время полета на борту родились 3 младенца.

Самая крупная в мире авиакатастрофа – столкновение двух "Боингов-747" в Тенерифе, 1977 год. Погибли 583 человека.

Самый покупаемый в мире гражданский самолет – "Боинг-737". Самый популярный самолет в мире – Ан-2 (СССР). Первый полет осуществлен в 1947 году. С тех пор в СССР построено свыше 5 тысяч таких машин, в Польше – 12 тысяч, в Китае – 1 тысяча.

Рекордной скорости в воздухе – 3529,56 км/ч достигли капитаны Элдон У. Джерц и Джорж Т. Морган на самолете "Локхид SR-71A" ("Блэкбёрд") 28 июля 1976 г. на 25-километровом отрезке в районе базы ВВС США "Бил" в Калифорнии.

Самый большой самолет – АН-225 ("Мрия"). Первый полет осуществлен в 1988 г. Взлетный вес самолета – 600 т.

Крупнейший аэропорт – им. короля Халида (Саудовская Аравия). Открыт в 1983 году. Его площадь составляет 221 кв. км.

Самое интенсивное движение самолетов – аэропорт О'Хара (Иллинойс, США). В 1989 году взлеты и посадки проходили там каждые 40,4 с круглосуточно.

Наибольшая высота, с которой человек упал без парашюта и остался в живых, – 10160 м. 26 января 1972 года югославский самолет "Дуглас-9" взорвался над ЧССР. Стюардесса В. Вулович осталась жива, отделавшись лишь многочисленными переломами. 27 дней она провела в коме, а затем 16 месяцев находилась в госпитале.

ного для навигационного запаса топлива в баках к моменту посадки.

Крейсерская скорость vкр расстояние, пройденное в единицу времени при равномерном, прямолинейном горизонтальном по­лете самолета и работе двигателей на крейсерском режиме и расчетных высоте полета и массе самолета.

Рейсовая скорость vр – среднее расстояние, пройденное само­летом в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль с учетом затрат летного времени на всех эта­пах полета от разбега до посадки.

Коммерческая скорость vком– расстояние, пройденное в еди­ницу времени от разбега в начальном до посадки в конечном аэропорту с учетом остановок в промежуточных аэропортах.

Производительность самолета и вертолета W – объем транс­портной продукции, выполненной самолетом (вертолетом) за 1 ч. Определяется делением приведенных тонно-километров ΣQlпр на налет часов Wчпроизв или как произведение коммерческой загрузки qк на эксплуатационную скорость vэ:

W = ΣQlпр/ Wчпроизв= qк vэ. (5.7)

Этот показатель может быть определен для всего парка самолетов и по каждому их типу.


Достижения воздушного транспорта

 

Первый контролируемый и продолжительный полет осуществил около Килл Девил Хилла (Китти Хок, Северная Королина, США) в 10 ч 35 мин утра 17 декабря 1903 года Орвилл Райт (1871–1948) на самолете "Флайер-1" (оснащенном двигателем с цепной передачей мощностью 12 л. с.), пролетев 36,5 м по воздуху со скоростью 48 км/ч.

Первым в мире пассажиром аэроплана стал Ч. Фэрнас. В 1908 году он пролетел 600 м с одним из братьев Райт, полет длился 28,6 с.

Первый в мире воздушный бой произошел над Мехико в 1913 году. Пилоты обменялись пистолетными выстрелами.

Первый самолет, уничтоженный тараном, – австрийский двухместный аэроплан, 1914 год. Таран осуществил штабс-капитан русской армии Петр Нестеров. Нестеров вошел в историю еще и как пилот, первым выполнивший "мертвую петлю". Он же стал первым русским летчиком, погибшим в бою.

Первое в мире регулярное воздушное сообщение было организовано в 1919 году между Парижем и Лондоном. Самолет поднимал на борт 4 пассажиров, билет стоил 21 фунт стерлингов, время в пути в одну сторону составляло 2 ч 30 мин.

В мае 1924 г. совершил полет первый цельнометаллический самолет АНТ-2 (3 места) с двигателем 100 л. с.

В 1925 г. был создан моноплан АНТ-4 "Страна Советов" с двумя двигателями. На этом самолете в 1929 г. экипаж Шестакова совершил полет по маршруту: Москва – Омск – Новосибирск – Красноярск – Чита – Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – Сиэтл – Сан-Франциско – Чикаго – Нью-Йорк (21242 км, из них 8000 км над водой).

Самый первый одиночный перелет вокруг света совершил Вайли Харде-

манн Пост (1898–1935) (США) на самолете "Вини Мэ" компании " Локхид вега", вылетев из Флойд Беннет Филд (Нью-Йорк) 15 июля и возвратившись туда же 22 июля 1933 г. На пути он совершил 10 посадок. Однако расстояние 25099 км за 115 ч 36 мин было преодолено на слишком высоких широтах, что, строго говоря, не позволяет считать этот полет кругосветным.

На АНТ-25 в 1937 г. экипаж В. П. Чкалова совершил беспересадочный 63-часовой полет Москва – Ванкувер (Канада) через Северный полюс, а экипаж М. М. Громова (1937 г.) пролетел без посадки 10200 км за 62 ч 17 мин из Москвы через Северный полюс в Калифорнию.

Крупнейшим воздушным судном был немецкий дирижабль "Граф Цеппеллин II", вес которого составлял 213,9 т, длина – 245 м, объем – 199981м3. Впервые дирижабль поднялся в воздух 14 сентября 1938 г. Его собрат "Гинденбург" был на 1,7 м длиннее.

Рекорд по продолжительности полета равен 64 дням 22 ч 19 мин 5 с. Он установлен Робертом Тиммом и Джоном Куком на самолете "Сессна-172 Гасиенда". Они взлетели с аэродрома "Маккерен" в Лас-Вегасе в 15 ч 53 мин по местному времени 4 декабря 1958 г. и приземлились на том же аэродроме в 14 ч 12 мин 7 февраля 1959 г. Дозаправляясь в воздухе без посадки, они пролетели расстояние, равное шести экваторам земного шара.

Флагманом воздушного флота в 60-х годах был турбовинтовой самолет ТУ-114 (4 двигателя по 15000 л. с., крейсерская скорость – 750 – 800 км/ч).

Самолёт Ту-144 способен летать со скоростью 2,35 М (1 М равен скорости звука в воздухе – 334 м/с, или 1188 км/ч) на высоте 20 км при дальности полета 6500 км. Схож с ним по характеристикам самолет англо-французского производства "Конкорд". В настоящее время разрабатываются проекты гиперзвуковых самолетов для полетов со скоростью 5 М и выше.

Самое большое число самолетов, сбитых за один вылет, – 9. Столько японских бомбардировщиков уничтожил летчик морской авиации США Д. Маккэмпбелл в 1944 году.

Самый результативный в мире летчик-истребитель – майор Э. Хартманн (Германия), сбивший 352 самолета противника. В мае 1945 года, находясь в Чехословакии, он сдался американцам. В числе самых результативных летчиков-истребителей второй мировой войны также: майор В. Новотны (Австрия) – 258 сбитых самолетов, мичман Х. Нисизава (Япония) – 103, капитан Э. Юутуалайнен (Финляндия) – 94, гвардии полковник И. Кожедуб (СССР) – 62.

Самую большую единовременную потерю самолетов понес СССР 22 июня 1941 года. За 1 день он лишился 1811 самолетов, из них 1489 были уничтожены на земле.

Наибольшая высота, на которую поднялся самолет, – 37650 м. В 1977 г. её достиг советский летчик А. Федотов на самолете КБ Микояна Е-266М.

Самое большое число пассажиров, перевезенных на гражданском самолете за 1 рейс, – 1087 человек. В "Боинге-747" при срочной эвакуации беженцев из Эфиопии в 1991 году были демонтированы все служебные отсеки и туалеты, за исключением 4. При поднятых подлокотниках на четырех сиденьях умещалось по 6 человек. За время полета на борту родились 3 младенца.

Самая крупная в мире авиакатастрофа – столкновение двух "Боингов-747" в Тенерифе, 1977 год. Погибли 583 человека.

Самый покупаемый в мире гражданский самолет – "Боинг-737". Самый популярный самолет в мире – Ан-2 (СССР). Первый полет осуществлен в 1947 году. С тех пор в СССР построено свыше 5 тысяч таких машин, в Польше – 12 тысяч, в Китае – 1 тысяча.

Рекордной скорости в воздухе – 3529,56 км/ч достигли капитаны Элдон У. Джерц и Джорж Т. Морган на самолете "Локхид SR-71A" ("Блэкбёрд") 28 июля 1976 г. на 25-километровом отрезке в районе базы ВВС США "Бил" в Калифорнии.

Самый большой самолет – АН-225 ("Мрия"). Первый полет осуществлен в 1988 г. Взлетный вес самолета – 600 т.

Крупнейший аэропорт – им. короля Халида (Саудовская Аравия). Открыт в 1983 году. Его площадь составляет 221 кв. км.

Самое интенсивное движение самолетов – аэропорт О'Хара (Иллинойс, США). В 1989 году взлеты и посадки проходили там каждые 40,4 с круглосуточно.

Наибольшая высота, с которой человек упал без парашюта и остался в живых, – 10160 м. 26 января 1972 года югославский самолет "Дуглас-9" взорвался над ЧССР. Стюардесса В. Вулович осталась жива, отделавшись лишь многочисленными переломами. 27 дней она провела в коме, а затем 16 месяцев находилась в госпитале.