Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Городской транспорт

Техническая база ГПТ

 

clip_image023

Рисунок 7.12 – Оборудование городского

остановочного пункта

Состав основных элементов систем ГПТ определяется видом ис­пользуемых в них транспортных средств – подвижного состава. В целом же системы ГПТ представляют собой сложные многоотраслевые хо­зяйства, основными элементами которых являются подвижной состав (ПС), путевые сооружения и устройства (рисунок 7.12.), сооружения и устройства для хранения, технического обслу-живания и ремонта подвиж-ного соста­ва (Д), сооружения и устройства энергоснабжения (обеспе-чения энер­гией) подвижного состава для выпол-нения транспортной работы (Э) и устройства организации движения подвижного состава на линии (ОД).

Особенности города определяют характеристики требующейся для него транспортной системы ГПТ и оказывают влияние на выбор видов транспорта, транспортных сооружений и системы организации движения.

Основной элемент любых транспортных систем – подвижной со­став. По виду подвижного состава различают рельсовый и безрельсовый ГПТ.

Безрельсовым называют подвижной состав с колесной ходовой частью и пневматическими колесами, предназначенный для движения по обычным дорожным покрытиям без специальных путевых направ­ляющих устройств (автобусы, троллейбусы и легковые автомобили).

Автобус– безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением. Энергия, необходимая для движения автобусов, вырабатывается из запасов горючего (бензин, нефть, дизельное или твер­дое топливо), которые вместе с силовой установкой находятся на авто­бусе. Это определяет автономность автобусов, их высокую маневрен­ность и в то же время пониженные весовые характеристики. Автобусы не требуют сооружения специальных путевых устройств, их движение, как и троллейбусов, организуют по обычному дорожному полотну городских улиц. В связи с этим автобус требует небольших затрат в транспортную сеть, которые ограничиваются по существу капитало­вложениями на сооружение станций заправки, конечных станций маршру­тов и устройство остановочных пунктов. Высокая маневренность автобу­са обеспечивает возможность легкого изменения его транспортной сети и маршрутной системы в соответствии с сезонным, недельным и даже суточным колебанием пассажиропотоков. Поэтому автобусы обслужи­вают районы новой жилой застройки. Автобусы легко направлять с маршрута на маршрут в соответствии с изменением пассажиропотоков. Это преимущество широко используют для организации пассажироперевозок в районах, где заблаговременно не подготовлен троллейбус или трамвай. Автобус находит широкое применение для городских пассажироперевозок мелких городов как основной вид транспорта на маршрутах со сравнительно небольшими пассажиропотоками и круп­ных городов – как вспомогательный на подвозящих и развозящих маршрутах. В странах СНГ автобусное обслуживание имеют около 2000 горо­дов, подвижной состав которых превышает 60 тыс. машин. В США, Англии, Франции и других странах системы МПТ организуют в ряде случаев исключительно на базе автобусов.

Главные недостатки автобусов с двигателями внутреннего сгора­ния – загрязнение атмосферы продуктами сгорания автомобильных топлив, сравнительно низкая провозная способность и высокие уровни шума. Дефицитность нефтепродуктов увеличивает себестоимость автобусных перевозок и требует совершенствования автомобильных двигателей. Провозная способность автобусов ниже провозной способности трамвая. Перспективным считают освоение ав­тобусом пассажиропотоков до 6 – 8 тыс. пас./ч (в одном направлении движения), которые при минимально допустимом интервале движения в 1 мин (интенсивности движения 60 машин/ч) требуют использования автобусов особо большой вместимости до 100 – 140 пассажиров. Обыч­ные автобусы большой вместимости (70 – 80 пассажиромест при нормальном наполнении) осваивают пассажиропоток до 4,2 – 4,8 тыс. пас./ч (в одном направлении движения), средней (40 – 50 мест) – 2,4–3,0 тыс. пас./ч, малой (25–30 мест) – 1,5–1,8 тыс. пас./ч и особо малой вместимости (10–12 мест) до 0,6–0,7 тыс. пас./ч (в одном направлении движения).

В настоящее время наблюдается значительный рост автобусных пассажироперевозок особенно для городов с населением менее 250 тыс. жителей.

Рисунок 7.13 – Автобус "Икарус-180"

clip_image025

Во многих городах Республики Беларусь эксплуатируются шарнирно-сочлененные автобусы, например "Икарус" (рисунок 7.13) венгер-ского производства, но их недостаточно. По-этому для обеспечения потребности в автобу-сах Минский автомо-бильный завод освоил производство собственных городских ав-тобусов МАЗ-101 (рисунок 7.14). Автобус

внешне очень эффектен. Как перед пассажирами, так и перед водителем открывается великолепный обзор – благодаря большой площади остекления кузова. Моторный отсек кузова автобуса позволяет разместить двигатели различных моторостроительных фирм. На данный момент автобус оснащается двигателями ММЗ, ЯМЗ, Рено и МАН.

clip_image027

Основные проблемы авто-бусостроения в настоящее время: повышение конст-руктивного уровня отечест-венных автобусов, их ком-фортабельности, технико-эксплуатационных качеств и надежно­сти (особенно в зимнее время), снижение токсичности.

Рисунок 7.14 – Автобус МАЗ-101

Различают автобусы одно-этажные (наиболее часто применяемые), полутора- и двухэтажные (их используют в Англии и некоторых других странах с целью повышения провозной способности при ограниченной пропускной способности городских улиц, для уменьшения удельной нормы площади, занимаемой пассажирами на проезжей части). Последние более громоздки, уступают одноэтажным по комфортабельности и менее устойчивы, но экономичнее одноэтажных благодаря более высокой вместимости и, следовательно, объему пассажироперевозок в расчете на одного водителя.

Шарнирно-сочлененные автобусы большой и особо большой вмести­мости с различным количеством осей и кузовных секций, как и двух­этажные, характеризуются высокими экономическими показателями, обусловленными большой вместимостью и объемом пассажироперево­зок в расчете на одного водителя, но более громоздки и менее подвижны по сравнению с одиночными, в большей мере загромождают улицы и имеют поэтому более низкую скорость сообщения. В условиях интен­сивного уличного движения положительные качества сочлененных авто­бусов могут быть реализованы лишь при выделении для них обособлен­ных полос. Если выполнить это не представляется возможным, то пра­вильнее использовать не сочлененные, а двухэтажные или полутораэтажные автобусы, которые менее громоздки.

Троллейбус – безрельсовый уличный вид транспорта. В отличие от автобуса он связан с трассой контактной сетью централизованного электроснабжения, которое дает троллейбусу перед автобусами ряд преимуществ:

· взамен остродефицитного и дорогого жидкого топлива троллейбусы расходуют электрическую энергию, вырабатываемую на гидроэлектро­станциях и тепловых электрических станциях при сжигании низкосорт­ных топлив (низкосортного каменного угля, торфа, сланцев);

· воздушный бассейн городов не загрязняют продукты сгорания авто-мобильного топлива, троллейбусы более бесшумны;

· тяговые электродви­гатели надежнее в эксплуатации и требуют меньшего ухода по сравне­нию с двигателями внутреннего сгорания;

· отличаются более высокими динамическими характеристиками и удельными весовыми показателями, так как могут использовать из контактной сети практически любую мощность и не перевозят на себе запас топ­лива;

· продолжительным сроком службы и более низкой себестоимостью пассажирских перевозок.

Но с наличием контактной сети связаны не только преимущества, но и недостатки троллейбусного транспорта:

· контактная сеть загро­мождает улицы и площади городов, ухудшает их вид;

· связь с контакт­ной сетью уменьшает маневренность троллейбусов.

Правда, затраты в контактную и кабельную сеть сравнительно невелики: на 1 км сети – меньше стоимости одного троллейбуса большой вмести­мости шарнирно-сочлененного типа. Поэтому изменение маршрутной системы троллейбуса не требует больших капиталовложений, но оно требует времени, значительно большего, чем для автобуса. Организация троллейбусного хозяйства требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и тяговой сети. Конструктив­ные недостатки токосъема снижают скорость движения троллейбусов на специальных частях контактной сети (пересечениях и стрелках), что приводит к снижению пропускной способности перекрестков и повышению отри­цательного влияния троллейбуса на остальное городское движение.