Транспортные системы

Всё об автомобильном, ЖД и авиатранспорте в России

Эволюция кузова автомобиля

Эволюция кузова автомобиля

 

Кузов автомобиля должен отвечать требованиям легкости и дешевизны с достаточностью места внутри, требованиям аэроди­намики, топливной экономичности и шумоизоляции, предусматривать применение различных материалов и уход от стандартной концепции кузова. Системы кузова прошли путь в сотни лет, начиная от простых каретных сидений и обивки, нескольких грубых приборов экипажей до современных систем информации, безопасности и комфорта благодаря прогрессу электрических систем. В 1960-е годы начали свое развитие системы безопасности водителя. Сегодня мы используем ремни, подушки и сиденья безопасности, но инженеры продолжают смотреть в будущее.

 

Попытки создания автомобильного кузова

Первые кузова автомобилей собирались по каретной технологии: два длинных лонжерона, соединенные поперечинами, устанавливались на шасси, над всем этим возвышался кузов, который был «маленьким домом» с сиде­ньями. Некоторые автомобили не имели пола, а только места для пассажиров, сворачивающуюся крышу и небольшую защитную переднюю переборку. Под сиденьем обычно располагался двигатель.

Принцип установки сидений и способы защиты от неблагоприятных погодных условий обусловили постепенный переход от экипажа к первым автомобилям. Возникли типы кузова «vis-a-vis», где сиденья располагались напротив друг друга, и «dos-a-dos», где сиденья монтировались спиной друг к другу («ландо», «фаэтон»). После укрепления своих позиций классической компоновки автомобиля (с передним расположением двигателя и ведущим задним мостом) сиденья стали монтироваться по направлению движения.

В начале XX века возникло не менее двадцати типов кузова, в названиях которых чаще всего употреблялись французские выражения, обозначающие конструкции экипажей (см. рис. 1).

Пока преобладающим был ручной труд, внешний вид автомобиля зависел от искусства стилистов: вместо дерева все чаще применялась жесть, на отдельно изготавливаемое шасси монтировался верх различных типов.

В 1898 году на своей машине Луи Рено (Louis Renault) ставит полностью закрытый, достаточно смешно выглядящий сегодня, вы­соченный (чтобы сидеть, не снимая с головы ци­линдра) кузов «купе». Первое десятилетие ХХ века прошло противостоянием с переменным успехом открытого и закрытого кузовов. Так, первый построенный в США спортивный автомобиль «Мercer Type 35 Raceabout» 1911 года имел открытый кузов, а английский автомобиль «Lanchester» имел герметически закрытый кузов «салон» (см. рис. 2).

Далеко не все отличались подобной радикальностью взглядов на автомобильную архитектуру.

clip_image002

Рис. 1. Преемственность каретных и автомобильных кузовов

Большей популярностью пользовались комбинированные кузова, где крыша снималась или складывалась не полностью, а по частям, в зависимости от погоды и настроения хозяина автомобиля. Бесспорным лидером стал кузов «ландо» (см. рис. 2). В отличие от кузова «фаэтон» с полностью складывающимся мягким тентом кузов «ландо» состоял из двух частей: жесткой (но не стационарной - ее можно было снять, оставив в гараже), расположенной над водителем, и мягкой, складной, над пассажирской частью кузова. Кузова «ландо» подразделялись на одно-, двух- и трехчетвертные по размерам складной крыши.

clip_image004

clip_image005

Рис. 2 . Слева - закрытый кузов «салон» с центральной дверью («Lanchester»

1919 года), справа – «Peerless» 1908 года с комбинированным кузовом «ландо», перегородкой типа «D-фронт» и открытым типом управления

«Фаэтоны» также различались: классический «фаэтон» - с двухместным кузовом, «дубль-фаэтон» - кузов с двумя рядами сидений и полностью складным верхом (см. рис. 3), «трипл-фаэтон» - с тремя рядами сидений. Вскоре появились ландолеты с закрытым (внутренним) управлением: с обеих сторон кузова располагались двери, которые в зимнее время оснащались застекленными окнами.

В салоне автомобиля все чаще устанавливали перегородку, разделяющую водителя и пассажиров, что позволило разместить дополнительные складные сидения, дорожный секретер с выдвижными ящичками, буфет, часы и вазочки для цветов.. Верхняя часть перегородки состояла из нескольких застекленных секций. Как правило, в центре располагалось раздвижное или опускное окно, а угловые секции выполнялись гнутыми в виде четвертушки цилиндра. Перегородки именовались «D-фронт» из-за схожести в плане с латинской буквой D.

У ландолетов, созданных на основе кузовов «тонно», в перегородке была дверь, через которую пассажиры проходили к своим местам. Такие автомобили нередко оборудовались собственной телеграфной линией для общения пассажиров с шофером. Перегородки придавали кузову дополнительную жесткость, поэтому их ставили и в открытые кузова «Торпедо» (см. рис. 3). Перед вторым рядом сидений кузова «торпедо» размещалось свое ветровое стекло. В 1930-е годы такие кузова для дорогих шасси «Cadillac», «Duesenberg» и «Lincoln» получат название «Dual-cowl» («двойной кузов»). В наши дни перегородка в салоне - неотъемлемый элемент лишь кузова «лимузин».

clip_image007

clip_image008

Рис. 3. Слева – «Ford Т» 1911 года с четырехместным кузовом «дубль-фаэтон», справа – «Mеrcedes 37/90» 1911 года (открытое четырехместное «торпедо»)

В названиях кузовов подчеркивалась и их городская специфика «де виль»: «седан де виль», «купе де виль» и «кабриолет де виль».

В 1905 году Фредерик Р. Симмс сконструировал первые бамперы. Установленные на автомобилях «Simms-Welbeck» они имели пневматические элементы для поглощения энергии удара. Дорогостоящий кузов стал менее уязвимым.

Постепенно форма бампера усложнилась. Он стал неотъемлемым элементом «лица» автомобиля, его дизайна. Американские фирмы «Duesenberg», «Packard» и «Lincoln» первыми начали придавать бамперам своих автомобилей индивидуальные черты. Кроме того, все труднее было отыскать свободное место для стоянки, поэтому с 1913 года американские автомобили, получив буфера, стали «расталкивать» соперников.